Λίγες δεκαετίες μετά την πρώτη επί σιδηροτροχιών ατμομηχανή που επινόησε ο George Stephenson , στη φτωχή Ελλάδα ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος θα εγκαινιάσει τη σιδηροδρομική πολιτική της χώρας με την κατάθεση στα 1855 του νομοσχεδίου για την ίδρυση του σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. «Εάν η εφεύρεσις της τυπογραφίας, της ναυτικής πυξίδος και της πυρίτιδος», έλεγε ο τότε πρωθυπουργός, «μεγίστας επέφερον εις τον κόσμον μεταβολάς, η του ατμού έφερε και υπόσχεται να φέρη έτι μεγαλυτέρας». Αν και η σιδηροδρομική περιπέτεια θα ξεκινήσει στις μεσογειακές και τις παραδουνάβιες χώρες μεταξύ 1855 και 1870, η Ελλάδα, εξαιτίας της εσωτερικής κοινωνικοοικονομικής κατάστασης, αλλά και πολιτικής καθυστέρησης, και του αποκλεισμού της από τη διεθνή χρηματαγορά δε θα μπορέσει να συμμετάσχει έγκαιρα στην περιπέτεια αυτή. Ο κυρίαρχος αγροτικός χαρακτήρας της χώρας, η σχετική αυτάρκεια της αγροτικής παραγωγικής μονάδας, ο χαμηλός βαθμός αστικοποίησης, η απουσία εγχώριας βιοτεχνίας και βιομηχανίας, παράλληλα με ένα αρκετά ανεπτυγμένο δίκτυο θαλασσίων συγκοινωνιών δεν επέτρεψαν να αναδειχθεί ο σιδηρόδρομος σε κοινωνικοοικονομικό αίτημα πριν τη δεκαετία του 1870 -1880.
Το
έτος μηδέν της ελληνικής, και πραγματικά συναρπαστικής, σιδηροδρομικής περιπέτειας
είναι το 1882, όταν ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης θα εγκαινιάσει την
τολμηρή του πολιτική με στόχο τον οικονομικό, κοινωνικό και πολιτικό
εκσυγχρονισμό της χώρας.
«Εντός 4 έως 5 το πολύ ετών», θα πει στη συνεδρία της Βουλής της 20ής Μαΐου 1882, «ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και έως Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά και ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατεσκευασμένον...». Η εξαγγελία αυτή του Χαρίλαου Τρικοΰπη θα προκαλέσει θύελλα συζητήσεων και διαφωνιών αφενός για τα βασικά τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά και αφετέρου τη φιλοσοφία του υπό κατασκευή δικτύου. Όλοι, μέχρι και οι εκδοροσφαγείς των Πατρών, είχαν λόγο!
Η κυβέρνηση προβάλλει τη λύση της στενής -προφανώς τοπικού χαρακτήρα- γραμμής του 1 μ., ενώ η αντιπολίτευση επιμένει στην ευρεία, διεθνή, γραμμή των 1,43 μ. Το δίκτυο που προτείνει η αντιπολίτευση, διεθνές και ακτινωτό από την πρωτεύουσα προς τα λιμάνια της χώρας, προϋποθέτει ότι ο πλούτος και η ανάπτυξη θα έρθουν απ’ έξω και ότι η χώρα -όντας γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης, μπορεί μετά βεβαιότητας να διεκδικήσει μερίδιο από το διεθνές εμπόριο. Αντίθετα ο Τρικούπης, πιο ρεαλιστής, πιστεύει πως μια τέτοια διεκδίκηση δεν είναι αυτονόητη αλλά μια ενδεχόμενη κατάκτηση που θα συμβαδίσει με την εσωτερική ανάπτυξη της χώρας, κάτι που θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνον με την κατασκευή ενός ευρύτατου ομοιόμορφου εσωτερικού δικτύου, το οποίο θα επιτρέψει την πολιτική ενοποίηση του τόπου, τη διεύρυνση της εσωτερικής αγοράς και την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων για επενδύσεις. Κι αυτό δεν ήταν δυνατόν να γίνει παρά μόνον με την υιοθέτηση της στενής γραμμής, η οποία απαιτούσε σημαντικά μικρότερες δαπάνες.
Έτσι
λοιπόν στις 19 Απριλίου 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης με την ιδιότητά του και ως
Υπουργού των Εσωτερικών υπογράφει με το Διευθυντή της Γενικής Πιστωτικής
Τράπεζας Ιωάννη Γ. Δούμα σύμβαση «Περί
κατασκευής σιδηροδρόμου από Πειραιώς εις Πάτρας και από Κορίνθου εις Ναύπλιον»,
σύμβαση η οποία επικυρώνεται με το Νόμο AMC (1046) της 22.6.1882 (ΦΕΚ, 68/
1882). Σύμφωνα με τη σύμβαση η ΓΠΤ αναλάμβανε την υποχρέωση κατασκευάσει μέσα
σε 4 χρόνια το σιδηροδρομικό δίκτυο Πειραιά - Πάτρας και Κορίνθου - Άργους. Ειδικότερα
το άρθρο 2 της σύμβασης προέβλεπε ότι «είς
δε κλάδος αυτού, αρχόμενος από Κορίνθου, απολήγει εις Ναύπλιον δι’ Άργους.
Έτερος δε κλάδος αναχωρών εξ Άργους απολήγει εις Μύλους». Η γραμμή θα είχε
πλάτος 1 μ. και θα ήταν απλή. Η Εταιρεία όφειλε να «συστήση και την δευτέραν γραμμήν, ως η ακαθάριστος πρόσοδος της ήδη
συσταθείσης ανέλθη εις τριάκοντα χιλιάδας νέων δραχμών κατά χιλιόμετρον». Η
ακτίνα καμπυλότητάς της δε θα έπρεπε να ήταν μικρότερη των 110 μ. και η κλίση
της όχι μεγαλύτερη από 25 %.
Επίσης, ενώ καθορίζονταν οι θέσεις ανέγερσης των Σταθμών Πειραιά, Αιγίου και Πατρών, δε γινόταν καμιά αναφορά για εκείνες της Κορίνθου, του Άργους, του Ναυπλίου και των Μύλων. Στον Υπουργό Εσωτερικών επαφιόταν ο προσδιορισμός της θέσης, στην οποία θα εγκαθίστατο «η σταθερά επί της διορύγης [του Ισθμού] γέφυρα, δι’ ης διελεύσεται ο σιδηρόδρομος» [τελικά τοποθετηθηκε το 1884].
Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν οι τεχνικές προδιαγραφές των ατμαμαξών, οι οποίες «δέον να κατακαίωσι τον καπνόν», και των οχημάτων, τα οποία «θα ώσι δε κρεμαστά επί ελατηρίου και εφωδιασμένα μετά καθισμάτων». Συγκεκριμένα προβλέπονται οχήματα τριών τάξεων: «Τα οχήματα της πρώτης τάξεως θα ώσιν εστεγασμένα μετ’ επίπλων και κεκλεισμένα δι’ υέλων κρυστάλλινων. Τα της δευτέρας τάξεως θα ώσιν εστεγασμένα μετ’ επίπλων και κεκεκλεισμένα επίσης δι’ υέλων κρυστάλλινων και θα έχωσι θρανία εστρωμένα δια τριχών. Τα της τρίτης τάξεως θα ώσιν ωσαύτως εστεγασμένα και κεκλεισμένα δι’ υέλων απλών, θα έχωσι δε θρανία μετ’ ερεισμάτων».
Τέλος η ΓΠΤ υποχρεούτο να μεταβιβάσει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που απέρρεαν από τη σύμβαση αυτή σε Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία, γεγονός που έγινε με το από 10.12. 1882 Βασιλικό Διάταγμα, με το οποίο εγκρίθηκε το από 1.12. 1882 Καταστατικό της Ανώνυμης Μετοχικής Εταιρείας με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς, Αθηνών, Πελοπονήσσου», της γνωστής μας ΣΠΑΠ (ΦΕΚ, 199/1882).
Έτσι
στις 9 Νοεμβρίου του ίδιου έτους, παρουσία του βασιλικού ζεύγους, αρχίζουν οι
εργασίες ανέγερσης του τερματικού Σταθμού του Πειραιά στη σημερινή του θέση. Στις
30 Ιουνίου του 1884 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα Πειραιά - Ελευσίνας,
στις 12 Ιουνίου το τμήμα Καλαμακίου - Κορίνθου και στις 16 Σεπτεμβρίου 1884 το
τμήμα Ελευσίνας - Μεγάρων. Το τμήμα Μεγάρων - Καλαμακίου, το οποίο διέρχεται
από τις Σκιρωνίδες Πέτρες, την Κακιά Σκάλα, παρουσίασε σημαντικά τεχνικά
προβλήματα και παραδόθηκε τελευταίο, στις 11 Απριλίου 1885. Κι έτσι ολοκληρώθηκε
ο άξονας Πειραιά - Κορίνθου.
Οι περιγραφές είναι ενθουσιώδεις. «Η από Κορίνθου μέχρις Αθηνών και Πειραιώς και τανάπαλιν δια του σιδηροδρόμου συγκοινωνία ήρξατο και χωρεί υπό ζωηροτάτους οιωνούς», γράφει το Δελτίον της Εστίας. «Η δια των ατμοπλοίων συγκοινωνία επαισθητώς αραιούται, διότι οι πλείστοι των επιβατών προτιμώσιν ήδη των γνωστών θαλασσίων ακτών, ας τοσάκις διέτρεξαν, ή των ενοχλήσεων της ναυτίας, την ανενόχλητον παρέλασιν δια των καινοφανών, και χθες έτι παρθένων, και γραφικωτάτων χωρίων της ελληνικής φύσεως». Παράλληλα εγκωμιάζονται οι ωφέλειες που θα προκύψουν για τη γεωργία, το εμπόριο αλλά και τις μετακινήσεις των επιβατών.
