Η Σιδηροδρομική Περιπέτεια στην Αργολίδα - Εισαγωγικό

Πώς και κάτω από ποιες προοπτικές και συνθήκες έφθασε ο σιδηρόδρομος στον τόπο μας; Ποιες δυσκολίες αντιμετώπισε, αλλά και ποιες αλλαγές επέφερε άμεσα και έμμεσα στην τοπική οικονομία και κοινωνία; Η Σιδηροδρομική περιπέτεια στην Αργολίδα και κατ’ επέκταση στην Ελλάδα αποτελεί το αντικείμενο της ομιλίας του Κώστα Δανούση στον Δαναό, την οποία θα παρουσιάσουμε σταδιακά σε αυτή την στήλη, με στόχο να αποτελέσει ένα πολύτιμο συλλεκτικό λεύκωμα για την ιστορία του Σιδηροδρόμου στο νομό μας. 

«Το γενικότερο πλαίσιο εμφάνισης και υλοποίησης στον τόπο μας της σιδηροδρομικής ιδέας και η ιχνηλάτηση των αλλαγών που επέφερε στην περιοχή συνιστά τη φιλοδοξία της αποψινής ομιλίας, αφού λεπτομέρειες για το χρονικό της άφιξης του σιδηροδρόμου στην Αργολίδα μπορεί κανείς να βρει στην εμπεριστατωμένη έρευνα του φίλου κ. Μπάμπη Αντωνιάδη, που είδε το φως της δημοσιότητας στο περιοδικό του γειτονικού μας Ναυπλίου «Απόπειρα» που ατυχώς, δεν έτυχε υποστήριξης ανάλογης της ποιότητάς του και έτσι εξεμέτρησε το εκδίδεσθαι πριν λίγα χρόνια. Εκ προοιμίου όμως θα πρέπει να δηλώσουμε ότι τόσο η ιχνηλάτηση αυτή όσο και η εκτίμηση των όσων στοιχείων προκύψουν παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες, αφού ούτε επαρκή στοιχεία υπάρχουν -ο τοπικός τύπος εντοπίζει το ενδιαφέρον του όπως εξάλλου είναι φυσικό στην  επικαιρότητα- ούτε οι αλλαγές επήλθαν με ταχύτητα τέτοια, η οποία θα προκαλούσε το ενδιαφέρον του έντυπου λόγου.»

 - Κώστας Δανούσης -

Για την διευκόλυνση του αναγνώστη έχουμε χωρίσει το πρωτότυπο κείμενο σε 14 θεματικές ενότητες και το έχουμε εμπλουτίσει με σπάνιο φωτογραφικό και multimedia υλικό. 

Υ.Γ. - Ένα μεγάλο ευχαριστώ στον Μπάμπη Αντωνιάδη που μας παραχώρησε αυτό το πολύτιμο ιστορικό αρχείο για να το διαθέσουμε στο κοινό μέσα από την ιστοσελίδα μας.

Read More

14.) Η Σιδηροδρομική Περιπέτεια στην Αργολίδα: Επιμύθιο

Αυτά υπήρξαν τα πρώτα βήματα της σιδηροδρομικής περιπέτειας στον τόπο μας. Σήμερα είναι δύσκολο να μπούμε στη θέση του χωρικού που έβλεπε ενεώς το κάθιδρο εκείνο θηρίο να κατηφορίζει τον αργολικό κάμπο με την ιλιγγιώδη ταχύτητα των 20 χιλιομέτρων την ώρα, είναι αδύνατο να νιώσουμε την αγαλλίαση του ντόπιου διανοούμενου που κρατά «ζεστή» στα χέρια του την εφημερίδα της ημέρας, αλλά δεν είναι και εύκολο να σταθούμε ανάμεσα στους θαμώνες του καφενείου του Σταθμού, που το βράδυ μετατρέπεται άλλοτε σε καφέ-σαντάν και άλλοτε σε καφέ-αμάν. «Εις τον παρά το ενταύθα αξιόλογον καφενείον του κ. Ανόρέα Γκίτη αφίκετο ανατολικός ωδικός θίασος εκ τριών γυναικών και ισαρίθμων ανδρών, ανακρούων εκεί καθ’ εσπέραν μουσικά όργανα και τραγουδών ανατολικώτατα», μας θυμίζει το «Άργος» του Βαρδουνιώτη!

Δεν είναι εύκολο να ξαναζήσουμε τους χιλιάδες αποχαιρετισμούς, να ξαναδούμε το δάκρυ να κυλά στα μάγουλα της κοπελιάς, καθώς το τρένο παίρνει μακριά, ποιος ξέρει για πόσο, τον αγαπημένο της. Δεν είναι εύκολο να ξαναδούμε τις Αργειτοπούλες, αλλά και τους Αργείτες, να ξεπροβοδίζουν με τα μαντήλια τους Ιταλούς αιχμαλώτους τις τραγικές εκείνες μέρες του Σεπτέμβρη του 1943, σαν ένα ελάχιστο δείγμα ευγνωμοσύνης για την ήπια έως φιλική παρουσία τους στην πόλη.

Ατυχώς οι γοργοί ρυθμοί της καθημερινότητας, που ολοένα επιταχύνονται, και τα συνεχή επιτεύγματα της τεχνολογίας δε μας αφήνουν πολλά περιθώρια για ένα τέτοιο ταξίδι, δε μας επιτρέπουν να ξαναζήσουμε τη σαγήνη του θαύματος! Αξίζει όμως να το επιχειρήσουμε!

Read More

13.) Οι συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης για το Άργος

Το Άργος δεν έζησε δραματικές αλλαγές εξαιτίας του σιδηροδρόμου. Μπορεί να μην άνοιξαν διάπλατα οι πύλες του Παραδείσου, όμως τα κέρδη ήλθαν αργά αλλά σταθερά. Δημιουργήθηκε γι’ αυτό εναλλακτική λύση επικοινωνίας με το εθνικό κέντρο και με όποια αγαθά αυτό συνεπαγόταν. Οι εισαγωγές των αναγκαίων αγαθών διευκολύνθηκαν, ενώ οι εξαγωγές απέκτησαν νέες δυνατότητες. Η «πόστα», δηλαδή η αποστολή αγροτικών προϊόντων του αργολικού κάμπου στην ελληνική πρωτεύουσα με το σιδηρόδρομο, άνοιξε μια νέα προοπτική για τους παραγωγούς. Ταυτόχρονα ο σιδηρόδρομος διευκόλυνε τις επαφές της βιοτεχνίας της πόλης με τα γειτονικά αστικά κέντρα (Τρίπολη κυρίως και Ναύπλιο). «Οποία η αντίθεσις του Άργους από την Κόρινθον», γράφει ο δημοσιογράφος Γ. Παρασκευόπουλος. «Εις αυτήν κόσμος σποραδικός, εις το Άργος πλήθος μυρμηγκιών, καθ’ οδόν, εις τα καφενεία, τα καπηλεία, την αγοράν, την πλατείαν, τα εργαστήρια. Ζωή εδώ και εμπόρων και παραγωγή και πλούτος».

Όμως -και αυτό πιστεύω είναι το πλέον σημαντικό- ο σιδηρόδρομος θα δώσει τέλος στην απομόνωση του Άργους, που για δεκαετίες επαναπαυόταν νωχελικά στην επάρκεια της κατά βάση αγροτικής οικονομίας του. Έως τότε ο Αργείτης που φιλοδοξούσε να μεταβεί στο εθνικό κέντρο θα έπρεπε να μεταβεί είτε πεζός είτε εφ’ αμάξης στο Ναύπλιο και από εκεί να πάρει το ατμόπλοιο για Πειραιά, ή να μεταβεί έφιππος μέσω Δαλαμανάρας, Κατσιγκριού, Καρακαλά και Λυγουριού στο λιμάνι της Επίδαυρου για να εξασφαλίσει από εκεί ιστιοφόρο για Αίγινα - Πειραιά, να ακολουθήσει δηλαδή ένα πανάρχαιο δρόμο, που στα τέλη του ΙΘ' αι. μόνον ταλαιπωρία υποσχόταν. Χερσαία διαδρομή προς την Αθήνα ήταν αδιανόητη. Η διάβαση των Σκιρωνίδων Πετρών δεν ήταν ασφαλέστερη απ’ ότι ήταν στα χρόνια του Θησέα!

Η διάρρηξη αυτής της απομόνωσης, η έγκαιρη άφιξη του ταχυδρομείου και της εφημερίδας, οδήγησαν την πόλη -ή τουλάχιστον συνέβαλαν σημαντικά να οδηγηθεί-, παρά τη σταφιδική κρίση, σε μια αξιοσημείωτη οικονομική, πνευματική και πολιτιστική κινητικότητα. Έτσι στις αρχές της δεκαετίας του 1890 -το 1894 φαίνεται πως είναι το κομβικό σημείο- θα εμφανιστούν οι πρώτες συλλογικές παρουσίες των οικονομικών και πνευματικών δυνάμεων του τόπου. Ιδρύεται ο εμποροβιομηχανικός σύλλογος, κάνει την εμφάνισή του ο Δραματικός σύλλογος «Ευριπίδης», ιδρύεται πρόχειρο θέατρο, κάνει τα πρώτα δειλά βήματά της η Φιλαρμονική και τέλος ιδρύεται ο «Δαναός», ένα σωματείο αντίγραφο του εν Αθήναις «Παρνασσού» με πρωτοπόρες για την ελληνική επαρχία ιδέες. Αυξάνει με γοργούς ρυθμούς ο αριθμός των επιστημόνων του τόπου και τέλος το Άργος φτάνει με αισιοδοξία στην καμπή του ΙΘ' προς τον Κ' αι.

Ατυχώς όμως η πρωτοπορία αυτή του τέλους του ΙΘ' αι. δε θα καταφέρει να αποκολλήσει το Άργος από τις κοινωνικοοικονομικές του αγκυλώσεις, που απέρρεαν από τον ισχυρό αγροτικό χαρακτήρα της οικονομίας του. Η ισχαιμική αστικοποίηση της πόλης δε θα αποβεί ικανή για να της προσφέρει το οξυγόνο που έχει ανάγκη για να ξεφύγει από το επαρχιώτικο πεπρωμένο της.

Read More

12.) Οι συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης για το Ναύπλιο

Ένα λοιπόν από τα πρώτα θύματα της σιδηροδρομικής περιπέτειας υπήρξε και το λιμάνι του Ναυπλίου. Στο βιβλίου του δημοσιογράφου Γ. Π. Παρασκευόπουλου «Ταξίδια ανά την Ελλάδα», που είδε το φως της δημοσιότητας το 1896, περιγράφεται η κατάσταση με μελανά χρώματα: «Η παλαιά του βασιλείου μας έδρα», γράφει ο συγγραφέας, «ζη με τας αναμνήσεις της... Πού αι προ εικοσαετίας συστοιχίαι των ιστιοφόρων πλοίων τα οποία εστόλιζον τον ευρύ του Ναυπλίου λιμένα. Εκεί συνεκεντρούτο η πλουσία παραγωγή της Αργολίδος, της Αρκαδίας και μέρους της Κορινθίας ακόμη, και εκείθεν εξηκοντίζεται καθ’ όλην την Πελοπόννησον και εις άλλους της Ελλάδος τόπους. Κίνησις και εμπόριον και μεσίται και πλοίαρχοι και ναύται επλημμύρουν την παραλιακήν λεωφόρον από των τειχών των Ενετικών μέχρι τον προς την είσοδον φανού. Όλα τα παραλιακά καταστήματα έβριθον πλήθους συναλλαττομένου, πολυπράγμονος, πολυτεχνίτου. Σήμερον πού να σχετίσης και συγκρίνης την κατήφειαν και το πένθιμον της αγοράς προς την ακμήν και δράσιν παρελθόντων χρόνων. Ο ατμός πρώτος και ο ΣΠΑΠ τελευταίον εγονάτισαν το Ναύπλιον. Μετέβην εις το τελωνείον και συναντήσας τον τελώνην: “Πώς πάν’ αι εισπράξεις, κύριε τελώνα;” τον ερωτώ. Αυτός δε με ύφος κτηματίου που δεν παράγει το χωράφι του: Δεν μας βλέπετε με σταυρωμένα τα χέρια; Μόνον της αγκινάραις για την Πόλι τελωνίζω με!”... Αλλ’ ηλαττώθησαν δια του σιδηροδρόμου και αι ωφέλειαι εκ των δικαστηρίων. Αφ’ ότου έλειψεν η εμπορική ζωή από το Ναύπλιον, όλον σχεδόν τον βίον του εξήρτησε από τα δικαστήρια. Πόλις φυλακών και δικαστηρίων. Αλλ’ οι δια τας υποθέσεις των μεταβαίνοντες άλλοτε εκεί παρέμενον εκόντες άκοντες ημέρας πολλάς. Σήμερον δε η Κορινθία ολόκληρος, η μεγάλη δικαστική τροφοδότις του Ναυπλίου, συγκοινωνεί σιδηροδρομικώς, και έρχεται το βράδυ ο Κορίνθιος δια να απέλθη την επομένη».

Το τέλος του ΙΘ' αι. θα σημάνει και το τέλος της αστικής τάξης του Ναυπλίου, της τάξης εκείνης που στήριζε την άνεση και το κύρος της στο εμπόριο και την οικονομία γενικότερα. Θα μείνουν μόνον τα μεγαλοπρεπή μέγαρα και τα κηρύκεια του Ερμή σε περικαλλή επιτύμβια μνημεία στο κοιμητήριο της πόλης να μας τη θυμίζουν. Αλλά και τα μεγάλα οικήματα, τα οποία κάποτε εξασφάλιζαν στο Ναύπλιο προνομιακή θέση, γρήγορα θα πάψουν να λειτουργούν ως πόλοι έλξης, μετά την κατασκευή αναλογών οικημάτων στη Σπάρτη, την Τρίπολη και την Κόρινθο. Στο εξής, και για πολλές δεκαετίες, η αστική ζωή της αργολικής πρωτεύουσας θα έρπει, τροφοδοτούμενη μόνον από τη λειτουργία του διοικητικού μηχανισμού και των δικαστηρίων. Η πόλη θα επιχειρήσει μια ηρωική έξοδο, θα προσπαθήσει να ανασάνει με την κατεδάφιση των ανατολικών της οχυρώσεων και της «Πύλης της Στεριάς», θα προσπαθήσει να ανοίξει νέους παραγωγικούς δρόμους μέσα από εργοστάσια της κονσερβοποιίας αγροτικών προϊόντων. Όμως θα πρέπει να περιμένει ως τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες τα πλουτοφόρα χελιδόνια του τουρισμού, τα οποία θα την αναδείξουν στην πρωτοπορία του ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας.

Read More

11.) Η συμβολή του Σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της Αργολίδας

Ποιες ήταν οι άμεσες και έμμεσες συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης του τόπου μας με το εθνικό αλλά και άλλα επαρχιακά κέντρα της χώρας;

Κατ’ αρχάς θα πρέπει να επισημανθεί ότι κανείς δεν ανέμενε την άμεση απόδοση της επένδυσης. Μάλιστα ο ίδιος ο Τρικούπης σε αγόρευσή του στην Βουλή προέβλεπε κέρδη μετά την πάροδο 15ετίας. Περίμεναν, όμως, όλοι την ανάπτυξη της γεωργίας, του εμπορίου και της βιομηχανίας, κάτι όμως που δεν έγινε, όπως αναμενόταν, αφού η αδράνεια των κοινωνικοοικονομικών δομών της χώρας ήταν μεγαλύτερη από την προωθητική δύναμη του σιδηροδρόμου. Σε αυτό βέβαια επέδρασαν αρνητικά και άλλες συγκυρίες, όπως η σταφιδική κρίση, η χρεοκοπία της χώρας, οι στρατιωτικές κινητοποιήσεις με αποκορύφωμα την εθνική αγυρτεία (και ταπείνωση) του 1897, και η χωρίς προηγούμενο βουλιμία των ξένων και ελληνικών χρηματιστικών κύκλων.

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των ΣΠΑΠ παρατηρείται μια σημαντική αύξηση των εσόδων του, αν και τα ενεργητικά υπόλοιπα δεν ήσαν επαρκή για την απόσβεση των δαπανών κατασκευής του δικτύου. Όμως το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων προέρχεται από τη μεταφορά επιβατών. Η μεταφορά εμπορευμάτων το 1886 συνεισφέρει το 13% των εσόδων. Το 1889 το ποσοστό αυτό θα ανέλθει στο 15%, όμως εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό.

Το δίκτυο Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Μύλοι φαίνεται πως, από πλευράς επιβατικής κίνησης τουλάχιστον είναι αποδοτικός. Ο βουλευτής Αρκαδίας Παλαμήδης, στη συνεδρίαση της Βουλής της 30.11. 1887, τονίζει μεταξύ άλλων πως «...όσοι μάλιστα ταξιδεύομεν μέχρι Μύλων, κατά το βραχύ διάστημα, καθ’ ο είναι εις ενέργειαν ο σιδηρόδρομος εκείνος, όλοι γνωρίζομεν ότι τα υπάρχοντα βαγόνια δεν επαρκούν εις την πληθύν των επιβατών...», ενώ ο βουλευτής Ζεγγέλης, κατά την ίδια συνεδρίαση, θα σημειώσει «Απόδειξις δε τούτου είναι αι εισπράξεις της Εταιρείας προ της κατασκευής του κλάδου του από Κορίνθου μέχρι Ναύπλιον και Μύλων ενώ κατ’ αρχάς αι εισπράξεις ήσαν ελάχισται, αφ’ ης προεξέβαλεν η γραμμή μέχρι Μύλων και του Ναυπλίου αι εισπράξεις υπερβολικώς ηυξήθησαν».

Πράγματι οι εισπράξεις των Σταθμών του αργολικού πεδίου την τελευταία 15ετία του ΙΘ' ακολουθούν μιαν αργή, αλλά σταθερά αυξητική τάση. Μπορεί οι σχετικές καμπύλες να παρουσιάζουν χαμηλή αυξητική πορεία, όμως παραμένουν σταθερά ανοδικές, παρά κάποια ελαφρά κάμψη την περίοδο της μεγάλης οικονομικής κρίσης 1893 - 1897. Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί προδίδει το εύρωστο της τοπικής οικονομίας, η οποία παρά τη γενικότερη σταφιδική κρίση φαίνεται πως είχε αποθέματα αντίστασης, τα οποία εξασφάλιζαν οι εναλλακτικές καλλιέργειες του αργολικού πεδίου. Η κάθετη πτώση της καμπύλης των εσόδων του Σταθμού των Μύλων οφείλεται στο γεγονός της παράδοσης στην κυκλοφορία του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Μύλων - Τρίπολης, ήταν πλέον ευνόητο ότι η μέχρι τότε προνομιακή θέση των Μύλων ως επινείου της αρκαδικής οικονομίας δεν μπορούσε να συνεχιστεί και ως εκ τούτου η διαμάχη Ναυπλιέων και Αργειτών σχετικά με τη διεύθυνση του σιδηροδρόμου ήταν πλέον άνευ αντικειμένου. Αυτό, φαίνεται, πως έγινε άμεσα αντιληπτό, γι’ αυτό και μάχες χαρακωμάτων της περιόδου 1884 - 5 γρήγορα ξεχάστηκαν.

Ο σιδηρόδρομος, μπορεί να μη συνοδεύτηκε από έκρηξη βιοτεχνικών και βιομηχανικών επενδύσεων, μπορεί να μην απέδωσε άμεσα τα προσδοκώμενα οφέλη, όμως συνετέλεσε αποφασιστικά στην πολιτική και οικονομική ενοποίηση της γεωργικής Ελλάδας. Επί πλέον άνοιξε το δρόμο για τους ξένους επισκέπτες της χώρας. «Οι ξένοι», γράφει ο Βλάσης Γαβριηλίδης στο λεύκωμα «Η Ελλάς κατά τους Ολυμπιακούς αγώνας του 1896», «δύνανται να περιέλθωσι τα κυριώτερα σημεία των αρχαίων μνημείων, Μυκήνας, Επίδαυρον, Τίρυνθα... και εν γένει να γνωρίσωσι τον τόπον μεθ’ όλης της δυνατής αναπαύσεως». Σίγουρα, λοιπόν, τα αποτελέσματά του σε γενικές γραμμές ήσαν θετικά. Σε ορισμένες όμως περιπτώσεις είχε και αρνητικές επιπτώσεις, όπως λ.χ. στις ατμοπλοϊκές συγκοινωνίες της νοτιοανατολικής Πελοποννήσου, οι οποίες δέχτηκαν δεινό πλήγμα και παρ’ όλη τη δραματική μείωση των ναύλων αντιμετώπισαν άμεσα προβλήματα επιβίωσης. Ο αγώνας δρόμου ατμοπλοΐας και σιδηροδρόμου, όπως μας αποκαλύπτει ένα πρακτικό του Δημοτικού Συμβουλίου Ναυπλιέων του 1928, θα διαρκέσει 50 σχεδόν χρόνια.

Read More

10.) Η αρχιτεκτονική των Σταθμών και η σημασία τους στην κοινωνική ζωή

Σημαντικά στοιχεία του σιδηροδρόμου είναι και τα κτίρια των Σταθμών, κτίρια με λειτουργία αστικής πύλης μέσα στην ίδια την πόλη. Οι Σταθμοί γίνονται τόποι τυχαίων συναντήσεων, τόποι κοινωνικής δραστηριότητας με υπερταξικά χαρακτηριστικά. 

Τα κτίρια των Σταθμών Άργους και Ναυπλίου, που ανεγείρονται ταυτόχρονα με την εγκατάσταση του δικτύου -εκείνο των Μυκηνών με έντονα νεοκλασικά στοιχεία θα ολοκληρωθεί λίγο αργότερα, στα 1890-, ακολουθούν τυποποιημένα αρχιτεκτονικά πρότυπα Σταθμών Α' τάξης. Έχουν το μεσαίο τμήμα τους διώροφο, υπερυψωμένο από τις πλευρικές πτέρυγες. Η διαρρύθμιση της κάτοψης είναι απλή και συμμετρική. Στο κεντρικό τμήμα η αίθουσα υποδοχής - αναμονής και τα εκδοτήρια. Στις πτέρυγες τα γραφεία των υπαλλήλων και το καφενείο. Στον όροφο η κατοικία του Σταθμάρχη. 

Σε αγροτικές περιοχές, όπως στη Δαλαμανάρα, τα μικρά κτίρια των Σταθμών λειτουργούν ως πόλος έλξης εμπορικής και κοινωνικής δραστηριότητας. Κοντά τους θα χτιστούν καφενεία, ταβέρνες, εμπορικά καταστήματα, που θα συγκεντρώσουν την τοπική ζωή.

Στο επόμενο κεφάλαιο της "Σιδηροδρομικής Περιπέτειας" θα εξετάσουμε τη συμβολή του Σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της Αργολίδας.

 

Read More

9.) Η επέκταση του δικτύου προς Μύλους και Καλαμάτα στα τέλη του 19ου αιώνα

Εν μέσω παραπόνων, εκτροχιασμών, καθυστερήσεων, συνωστισμών κ.λπ. δεινών στις 6 Αυγούστου 1886 παραδόθηκε στη χρήση του κοινού και ο κλάδος του δικτύου Άργους - Μύλων μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Ολοκληρωνόταν έτσι το τέταρτο τμήμα του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου -στην Πάτρα θα φτάσει τελικά στις 10.12.1887-, ενώ σε τοπικό επίπεδο οι Μύλοι αναδεικνύονταν σε κομβικό σημείο για το εμπόριο, αλλά και την επιβατική κίνηση της κεντρικής Πελοποννήσου. Στο σημείο αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο συνδέεται με τον αμαξιτό δρόμο Τρίπολης - Άργους και το υφιστάμενο υποτυπώδες λιμάνι. Οι σιδηροτροχιές θα κατέληγαν στο μόλο του λιμανιού. Τα δρομολόγια Άργους - Μύλων περιλάμβαναν και ενδιάμεση στάση στο Κεφαλάρι., σταθμό ζωτικής σημασίας για τους Αργείτες γεωργούς.

Τον Αύγουστο του 1887 οι αθηναϊκές εφημερίδες αναφέρουν την είδηση ότι η κυβέρνηση αποφάσισε να προεκτείνει το σιδηροδρομικό δίκτυο από Μύλους στην Καλαμάτα και ανέθεσε στην γαλλική αποστολή των γεφυροποιών υπό το μηχανικό Gotland τη σχετική μελέτη. Οι Αργείτες δυσπιστούν  -«Περίεργον, πώς κυκλοφορούν τοιαύται ειδήσεις», γράφει το «Άργος», «μη επικειμένων εκλογών!»-, ενώ η αντιπολίτευση επιμένει ότι η κίνηση αυτή αποτελεί «καρύκευμα» του Τρικούπη για να αποσπάσει την έγκριση της Βουλής για την κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου - Αγρίνιου. Παρά ταύτα όμως ο Τρικούπης εγκαινιάζει τη δεύτερη φάση της σιδηροδρομικής πολιτικής του με την κατασκευή της γραμμής Μΰλων - Καλαμάτας.

Το Μάρτιο του 1888 δημοσιεύεται ο Νόμος" ΑΦ-ΠΕ' της 17.12.1887 (ΦΕΚ, 83,ΤΓ888), με τον οποίο επιτρέπεται στο κράτος να εκτελέσει τα αναγκαία έργα, να προμηθευτεί τα απαραίτητα υλικά και να εκμεταλλεύεται τη γραμμή στο βαθμό που θα ολοκληρώνεται είτε με αυτεπιστασία είτε με εκμίσθωση. Ενδιαφέρουσα μάλιστα είναι και η επισυναπτόμενη στον παραπάνω νόμο «Έκθεσις περί της αναγνωρίσεως του εδάφους». Αφού επισημανθεί ότι «Από Ναυπλίου εις Τρίπολιν πρέπει η γραμμή να διέλθη δια του Παρθενίου όρους, καθ’ όσον είναι πάντη ακατάλληλος η διεύθυνσις ην ακολουθεί η νυν υπάρχουσα οδός [δηλ. ο «Κωλοσούρτης»], διότι αύτη ανέρχεται άνευ λόγου οροσειράν λίαν υψηλήν, ίνα κατέλθη πάλιν εις την κοιλάδα τον Αχλαδοκάμπου...» καταλήγει πως η υπό κατασκευή γραμμή «αναχωρεί εκ Μύλων, ανέρχεται τον χείμαρρον Ύσιον, υψουται επί των κλιτύων του Παρθενίου, ίνα διέλθη τον αυχένα της Μάσκενας, εξέρχεται εις την κοιλάδα του Τάνου, εξακολουθεί να υψούται ανερχομένη την κοιλάδα ταύτην μέχρι σημείου τινός άνω της Βερτζοβάς...».

Σε εκτέλεση του παραπάνω Νόμου εκδίδεται το ΒΔ της 21.5. 1888 (ΦΕΚ, 136/ 1888), με το οποίο κυρώνεται η σύμβαση της 30.4/ 12.5. 1888, με την οποία ανατίθεται στον Ernest Rolin, Γενικό Διευθυντή της βελγικής «Διεθνούς Εταιρείας Οικοδομών και Εργολαβιών Δημοσίων Έργων», η κατασκευή και εκμετάλλευση του «από Μύλων εις Καλάμας, δια Τριπόλεως και Λεονταρίου σιδηροδρόμου». Μεταξύ των υποχρεώσεων του αναδόχου αναφέρεται και η κατασκευή «αποβαθρών λιθίνων ή μετάλλινων προϊουσών μέχρι βάθους εξ μέτρων εν Μύλοις και εν Καλάμαις». Μετά τη χορήγηση έκτακτης πίστωσης 7.520.000 χρυσών φράγκων σε βάρος του προϋπολογισμού του Υπ. Εσωτερικών του έτους 1889 -η αποζημίωση της αναδόχου για τα πρώτα 50 χιλιόμετρα της γραμμής Μύλων - Καλαμάτας καθορίστηκε σε 120.000 χρυσά φράγκα ανά χιλιόμετρο- άρχισαν την άνοιξη του ίδιου έτους οι εργασίες κατασκευής (ΒΔ της 12.2. 1889, ΦΕΚ, Α', 29/ 1889). 

Και εδώ θα χρησιμοποιηθούν κατά κύριο λόγο ξένοι εργάτες, Ιταλοί και Μαυροβούνιοι, οι συνεχείς καυγάδες των οποίων δημιουργούν ανησυχία στους κατοίκους. Ένα από τα πρώτα προβλήματα της νέας γραμμής είναι η θεμελίωση της γέφυρας της Λέρνης, η οποία λόγω του βαλτώδους του εδάφους απαιτεί ειδικές γνώσεις. Η ανάδοχος θα χρησιμοποιήσει 50 Αρμένιους εργάτες, οι οποίοι είχαν ειδικευθεί σε τέτοια έργα, γεγονός όμως που προκάλεσε την αντίδραση των ντόπιων εργατών. 

Τα έργα θα προχωρήσουν και τον Ιούνιο του 1890 θα ιδρυθεί η «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος», στην οποία ο Ernest Rollin παραχωρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλων - Καλαμάτας και το δικαίωμα, που στο μεταξύ του είχε παραχωρηθεί από την κυβέρνηση, κατασκευής και εκμετάλλευσης νέων γραμμών μήκους 220 χιλιομέτρων (Λεονταρίου - Μεγαλόπολης - Καρΰταινας, Λεονταρίου - Σπάρτης - Γυθείου και Πύργου - Πύλου - Μελιγαλά).

Επειδή όμως «προ πολλού», δηλαδή από τα τέλη του 1890, «η των έργων εκτέλεσις προσέκοπτεν ένεκα των χρηματικών στενοχωριών του αναδόχου, ταύτα δε λίαν βραδέως επί πολύν χρόνον εξακολονθήσαντα, εσχάτως διεκόπησαν τέλειον, ο δε ανάδοχος καίτοι προσκληθείς να επαναλάβη ταύτα μετά της απαιτουμένης δραστηριότητος, δεν έπραξε τούτο», η βελγική εταιρεία, που εκπροσωπούσε ο Ernest Rollin, παρά τη βοήθεια του τότε πρωθυπουργού Θ. Δηλιγιάννη, θα κηρυχθεί έκπτωτη στις 17.12. 1891 (ΒΔ της 17.12. 1891, ΦΕΚ, Α', 355). 

Μέχρι την έκπτωση του Rollin έχουν παραδοθεί σε προσωρινή κυκλοφορία τα τμήματα Μύλων - Τρίπολης και Διαβολίτσι - Καλαμάτας, τα οποία εκμεταλλεύεται η «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος». Μάλιστα, λίγες μέρες αργότερα, την 1η Φεβρουάριου 1892, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα Μύλων - Τρίπολης. Ο Θ. Δηλιγιάννης, όμως, για λόγους μάλλον πολιτικούς, αναθέτει στους ΣΠΑΠ την ολοκλήρωση του δικτύου, στους οποίους και αναθέτει την εκμετάλλευση του συνόλου της γραμμής, αφαιρώντας το από την «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος». 

Οι ΣΠΑΠ όμως δε θα μπορέσουν να ανταποκριθούν άμεσα στις νέες προκλήσεις, αφού θα μπουν σε τροχιά πολυετούς οικονομικής κρίσης. Στα 1893, με την πτώχευση της ΓΠΤ, χάνουν το μεγαλύτερο μέρος των καταθέσεών τους, ενώ τα έσοδά τους από τα εμπορεύματα και επιβάτες μειώνονται τόσο από τη σταφιδική κρίση όσο και από το οξύτατο ανταγωνισμό με τις ατμοπλοϊκές εταιρείες μετά το άνοιγμα του Ισθμού της Κορίνθου. Στα δεινά αυτά έρχεται να προστεθεί η υποτίμηση της δραχμής έναντι της αγγλικής λίρας (81% μέσα σε 3 χρόνια) και η χρεοκοπία της χώρας το Δεκέμβριο του 1893.

Οι ΣΠΑΠ στην προσπάθειά τους να αντιμετωπίσουν την κρίση αφενός συμπιέζουν το κόστος λειτουργίας τους με απολύσεις υπαλλήλων και μειώσεις μισθών, γεγονός που προκαλεί την έντονη διαμαρτυρία της Αργείτικης εφημερίδας «Αγαμέμνων» (5/9/ 1893), και αφετέρου μειώνουν δραματικά τα τιμολόγιά τους, όπου η θαλάσσια συγκοινωνία είναι ανταγωνιστική. Παρά τα μέτρα αυτά και τους συνεχείς δανεισμούς το δίκτυο Μύλων - Καλαμάτας θα ολοκληρωθεί μόλις το Νοέμβριο του 1899.

Read More

8.) Με παράπονα και καθυστερήσεις ξεκίνησε η Σιδηροδρομική περιπέτεια στην Αργολίδα

Πρώτα χρόνια της λειτουργίας του Σιδηροδρόμου στην Αργολίδα το 1886:

Αν και η τιμή του εισιτηρίου της Γ' θέσης ανερχόταν στο 50% εκείνου της Α' θέσης, τα κόμιστρα, αρχικά τουλάχιστον, ήσαν υψηλά και επιβαρύνονταν και με την αξία των διοδίων, τα οποία ίσχυαν για τις χερσαίες διαδρομές, γεγονός που επισημάνθηκε έγκαιρα, ιδιαίτερα μετά τη σημαντική μείωση των ναύλων εκ μέρους των ατμοπλοϊκών εταιρειών, οι οποίες πρώτες αισθάνθηκαν τον ανταγωνισμό του σιδηροδρόμου, έναν ανταγωνισμό που θα διαρκέσει ως και τα χρόνια του μεσοπολέμου.

Ενώ όμως επαινείται η επιλογή γενικά του προσωπικού, διατυπώνονται και τα πρώτα παράπονα. Η αμαξοστοιχία παραμένει στο σταθμό Άργους μόνον πέντε λεπτά, ενώ θα μπορούσε να παραμείνει περισσότερο, ελαττώνοντας την παραμονή της σε άλλους σταθμούς, όπως σε εκείνον της Κορίνθου. Επιπλέον σημειώνεται: «Εκτός τούτου σπουδαία είνε η εν τω ενταύθα σταθμώ έλλειψις αποθήκης εμπορευμάτων, εξ ης μεγάλως στεναχωρούνται οι έμποροι έτι δε και το πεζοδρόμιον έξωθι του καταστήματος, δεόντως ευπρεπισμένης αιθούσης αναμονής επιβατών και σιδηροδρομικής αστυνομίας. Εν δε τω σταθμώ Ναυπλίου η έλλειψις καφενείου...».

Και τα παράπονα συνεχίζονται: «μεγάλως δέον να μεριμνήσει η εταιρεία δια την στερεότητα της γραμμής Κορίνθου - Αργους - Ναυπλίου. Πολλαχού αι αμαξοστοιχίαι, κυκλοφορούσαι, υφίστανται παλμώδεις κινήσεις, μείζονας και πλείονας μεταξύ Άργους και Δαλαμανάρας, αίτινες φοβίζουν τους επιβάτας...».

Τα παράπονα όμως είχαν αρχίσει από την εποχή της κατασκευής της γραμμής Ναυπλίου - Άργους. Η εφημερίδα «Ερασίνος» της 9.8. 1885 διαμαρτύρεται κατά των μηχανοδηγών εκείνων, οι οποίοι «...άμα επί της παρακειμένης δημοσίας οδού συναντήσωσι ζώα αχθοφορικά ή κάρρα, εκπέμπουσι κατ’ αυτών εν τάχει ατμόν μετά συριγμών, ως εκ του οποίου τα κτήνη αφηνιάζουσι τρεπόμενα εις δρομαίαν φυγήν. Και ούτω κάρρα μετ’ εδωδίμων ανετράπησαν και άνθρωποι κατεκρημνίσθησαν...».

Τα παράπονα όμως -εύλογα όπως φαίνεται- συνεχίστηκαν και προϊόντος του χρόνου έγιναν δριμύτερα. Ο Δημήτριος Βαρδουνιώτης, συντάκτης της εφημερίδας «Άργος» ξεσπαθώνει: «Το πρώτιστον, όπερ εγγυάται ο σιδηρόδρομος», γράφει, «είναι η τάξις εν τω δρομολογίω του. Και εντούτοις -τις θα το πιστεύσει- αι καθυστερήσεις του έγινα αηδείς, αηδέστατοι, ως εκ της σαθρότητος των μηχανών κυρίως. Πλέον δε ή άπαξ συνέβη το εξής παράξενον... Εν ω το τραίνον ώδευεν εντεύθεν εις Αθήνας, εις τον ανήφορον των Δερβενακίων προέβαινε τρία μέτρα και ωπισθοχώρει έξ. Οι δε επιβάται εν δεινώ καύσωνι κατήλθον εκ των βαγονίων και ώθουν δια των χειρών των το τραίνον μετά γελώτων σαρκαστικωτάτων...».

Καθυστερήσεις δρομολογίων, κυρίως εξ αιτίας των καθυστερήσεων της γραμμής Αθηνών - Πατρών, καθυστερήσεις του ταχυδρομείου, καθυστερήσεις-παράδοσης σαρδελών ενόψει νηστείας, απαίτηση εγκατάστασης και δεύτερης γραμμής, έκδοση υπεράριθμων εισιτηρίων, ακάθαρτα βαγόνια και μύρια όσα. «Την δε Παρασκευήν το βαγόνιον της Γ'' θέσεως του εξ Αθηνών εσπερινού τραίνου έμεινεν από Κλεωνών καθ’ όλην την οδόν αφώτιστον και θεοσκότεινον, διότι ήτο χαλασμένη η λυχνία ή δεν είχεν έλαιονί».

Παράπονα για την έλλειψη θαλασσίων λουτρών. «Η εταιρεία του σιδηροδρόμου, μη εκτιμώσα τα εκ τούτων κέρδη, δεν εσκέφθη ακόμη ν’ ανοίξη ειδικός γραμμάς και κατασκευάση παραπήγματα εις την παραλίαν. Εις Ναύπλιον δυσχερώς μεταβαίνουσιν οι Αργείοι, αναγκαζόμενοι να θυσιάζωσι πέντε ώρας». Και τέλος όλοι στρέφονται κατά του Διευθυντή των ΣΠΑΠ Ιωάννη Δούμα, του ξανθοπώγωνος αγά του σιδηροδρόμου, όπως γράφει το «Άργος». «Όλα στραβά και ανάποδα! Η εταιρεία 21 ήδη μήνας δεν κατώρθωσε να εύρη έν οριστικόν δρομολόγιον δια την γραμμήν Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου... Παντού κερδοσκοπία και καπηλεία των εθνικών αγαθών. Τοιαύτη τερηδών είμαρτο να εισερπύση και εις τας επιχειρήσεις των δημοσίων έργων και προ πάντων την τον σιδηροδρόμου Πελοποννήσον από της κατασκευής αυτού μέχρι και της εκμεταλλεύσεως».

Read More

7.) Η παράδοση του δικτύου στις 15 Απριλίου 1886 και τα πρώτα δρομολόγια.

Το έργο παραδόθηκε πασχαλιάτικα στο κοινό (15 Απριλίου 1886) εν μέσω πανηγυρισμών. «Από της Τετάρτης της Διακαινησίνου», γράφει το «Άργος», «λειτουργεί τακτικώς η σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου, από δε της παρελθούσης Δευτέρας ήρξατο και η τακτική κυκλοφορία ειδικών αμαξοστοιχιών μεταξύ Ναυπλίου - Άργους και των σταθμίσκων Τίρυνθος και Δαλαμανάρας, πλην των εν τω γενικώ δρομολογίω σημειουμένων αμαξοστοιχιών. Η έναρξις της λειτουργίας του σιδηροδρόμου εγένετο πανηγυρικωτάτη. Χιλιάδες λαού ανέμενον εις τον σταθμόν την πρώτην αμαξοστοιχίαν, συρομένην υπό της ατμομηχανής “Άργος” και ήτις μετά πέντε λεπτά απήλθεν εις Ναύπλιον, όπου εψάλη αρχιερατικός αγιασμός, επί τοις εγκαινίοις εν μέσω απειροπληθούς λαού. Ομολογουμένως ο σιδηρόδρομος έδωκε νέαν ζωήν εις τον τόπον ημών, καταστήσας προχειροτάτην την συγκοινωνίαν. Δι’ αυτού κυκλοφορούσιν οι πληθυσμοί, ζωπυρούνται ο κοινωνικός βίος, η βιομηχανία και το εμπόριον και προάγεται ο πολιτισμός. Από των λίγων τούτων ημερών η πόλις ημών μετέβαλεν όψιν και πολλά και μεγάλα ελπίζονται τ’ αγαθά και ωφέλιμα».

Σίγουρα και εδώ ο συντάκτης του «Άργους» είναι υπερβολικός. Η όψη της πόλης δεν αλλάζει μετά από μερικών ημερών δρομολόγια. Όμως επρόκειτο για γεγονός κομβικής σημασίας ιδιαίτερα για το Άργος του ΙΘ' αι. Μάλιστα δε θα ήταν τολμηρό, αν λέγαμε πως η άφιξη του σιδηροδρόμου στον αργολικό κάμπο υπήρξε το σημαντικότερο γεγονός μετά την απελευθέρωση του τόπου από τους Τούρκους. Ήταν κι’ αυτή ένα είδος απελευθέρωσης, μιας απελευθέρωσης από τα δεσμά της απομόνωσης. Η πόλη ξανοιγόταν στο μέλλον, επικοινωνώντας πλέον άμεσα με το εθνικό κέντρο, με τον πολιτισμό. Έτσι οι ελπίδες που ο συντάκτης της εφημερίδας επένδυε στο νέο αυτό τεχνολογικό θαύμα κάθε άλλο παρά αβάσιμες ήσαν.

Δυο δρομολόγια την ημέρα αναχωρούσαν από τον Πειραιά (και την Αθήνα βέβαια), ένα στις 06.30" το πρωί και ένα στις 12.30 το μεσημέρι, τα οποία έφταναν, τουλάχιστον θεωρητικά, στο Άργος στις 13.41' και 19.56' αντίστοιχα. Από το Ναύπλιο πάλι οι ώρες αναχώρησης ήσαν η 06.00' και 13.05' καθημερινά. Η διαδρομή Αθήνας - Άργους διαρκούσε 6 ώρες και 40', ενώ εκείνη Αθήνας - Ναυπλίου 7 ώρες και 8'. Οι αμαξοστοιχίες της γραμμής Πειραιά - Ναυπλίου διέθεταν βαγόνια A', Β' και Γ' θέσης, οχήματα για το ταχυδρομείο και τα εμπορεύματα. 

Παράλληλα με τα τακτικά αυτά δρομολόγια η εταιρεία καθιέρωσε και δύο ειδικά δρομολόγια μεταξύ Άργους και Ναυπλίου με ενδιάμεσους σταθμούς στην Τίρυνθα και τη Δαλαμανάρα. Επί πλέον όμως δρομολογήθηκαν και ειδικές εμπορικές αμαξοστοιχίες, η κίνηση των οποίων, όντας έκτακτη δημιουργούσε προβλήματα στα τακτικά δρομολόγια, γι’ αυτό και πολύ νωρίς διατυπώθηκε η πρόταση να χρησιμοποιηθούν ισχυρότερες μηχανές έλξης, ώστε οι τακτικές αμαξοστοιχίες να δύνανται να μεταφέρουν ευχερώς και εμπορεύματα.

Read More

6.) Το Βασιλικό σνομπάρισμα λίγο πριν την παράδοση του δικτύου

Στα τέλη του 1885 το δίκτυο Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου ήταν έτοιμο να παραδοθεί. Στα μέσα μάλιστα του Δεκεμβρίου έφτασε και η πρώτη ατμομηχανή με δύο βαγόνια από την Κόρινθο μεταφέροντας το Διευθυντή της ΓΠΤ I. Δούμα και άλλους επισήμους. Χαράς ευαγγέλια στον τόπο. «Ασμένως δε ηκούσαμεν παρ’ αυτών ότι ο σιδηρόδρομος την 1ην Φεβρουαρίου παραδίδοται εις χρήσιν του κοινού», γράφει το «Άργος». Όμως βάσκανος οφθαλμός ζήλεψε το έργο και στις αρχές του Φεβρουάριου του 1886 φοβερή πλημμύρα προκάλεσε σοβαρές ζημιές στο δίκτυο, αφού η Εταιρεία του σιδηροδρόμου «θέλουσα να περατώση το έργον ολιγοδαπανώτερον, δεν κατεσκεύσασεν εις την γραμμήν Άργους - Ναυπλίου όσας έδει γέφυρας και οχετούς δια να διοχετεύονται τα νερά προς την θάλασσαν». Ο ρους του Ξεριά και της Πάνιτσας εκτράπηκε εντελώς, αφενός γιατί οι κοίτες τους ήσαν αβαθείς και δεν είχαν καθαριστεί από το 1869 και αφετέρου γιατί «κτηματίαι τινες, εμφυτεύσαντες σταφιδαμπέλους, μετέτρεψαν δια τεχνικών έργων τον ρουν δια να ποτίζουν τας φυτείας των το θέρος».!

Παρά τις δυσκολίες το τμήμα Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου, μήκους 64,5 χιλιομέτρων, στις 15 Απριλίου 1886 θα παραδοθεί επισήμως στη χρήση του κοινού. Θα προηγηθεί όμως, στις 25 Μαρτίου, το βασιλικό ταξίδι στην Αργολίδα, ένα ταξίδι από το οποίο προκάλεσε ερωτήματα, αλλά και απογοήτευση στην κοινωνία του Άργους. Ήταν επόμενο η απουσία του βασιλιά αλλά και του πρωθυπουργού τέτοια μέρα, ημέρα της εθνικής επετείου, από την Αθήνα να προκαλέσει ερωτήματα, αν και φαίνεται πως οι δυο αυτοί κορυφαίοι παράγοντες του πολιτεύματος σκόπιμα απουσίασαν από την πρωτεύουσα εξαιτίας του φορτισμένου κλίματος. Μετά τα γεγονότα στην Ανατολική Ρωμυλία η κυβέρνηση Δηλιγιάννη, κάτω από την πίεση εθνικιστικών στοιχείων, είχε κηρύξει επιστράτευση από τον προηγούμενο Σεπτέμβριο, την «ένοπλη επαιτεία», όπως αποκλήθηκε στη συνέχεια, όχι βέβαια για να κάνει πόλεμο -εξάλλου η διεθνής θέση της χώρας ήταν δυσμενής και η προπαρασκευή της για ένα τέτοιο εγχείρημα σχεδόν ανύπαρκτη-, αλλά για να απαιτήσει κάποιες παραχωρήσεις από την Τουρκία.

«Κρότοι πυροβόλου από του λόφου της Ασπίδος προανήγγειλαν την εμφάνισιν της βασιλικής αμαξοστοιχίας, ήτις την 5V2 μ.μ. ώραν αφίκετο εις τον σταθμόν του σιδηροδρόμου αισίως. Έκτακτος ήτο η κυριεύουσα τον λαόν συγκίνησις και ζωηρόταται, όσον και εγκάρδιοι, ζητοκραυγαί χιλιάδων στομάτων επλήρωσαν τον ορίζοντα. Πάντες και πάσαι ανευφήμουν τους βασιλείς πλην ενός (και τούτου ευθυμούντος), ζητοκραυγάσαντος υπέρ του πολέμου», γράφει το Άργος της 30.3.1886.

Και συνεχίζει: «Ότε έστη η αμαξοστοιχία, ο λαός ανέμενε να ίδη τους βασιλείς, πατούντας, έστω και δι’ ολίγα λεπτά το ημέτερον έδαφος. Δυστυχώς οι ΑΑΜΜ ουδέ ταύτης καν της τιμής ηξίωσαν τον τόπον και τον λαόν του Άργους... Ο λαός του Άργους βαρέως εσημείωσεν την περιφρόνησιν αυτήν και μετά λύπης επανήλθεν εις τα ίδια μετά την αναχώρησιν της αμαξοστοιχίας, αναμιμνησκόμενος άλλων εποχών, καθ’ ας οι βασιλείς της Ελλάδος δεν διήρχοντο τας πόλεις των υπηκόων των, ως ξένοι και αδιάφοροι ταξιδιώται, και πάμπολλοι ηκούσθησαν μετά ψυχικού άλγους ψιθυρίζοντες “Πού είσαι καϋμένε Οθων”». Και βέβαια δεν ήταν πρώτη φορά που ο Βαρδουνιώτης «δια στόματος λαού» φώναζε το “Πού είσαι καϋμένε Όθωνί.

Λίγο έλειψε το ίδιο σκηνικό να επαναληφθεί και στο Ναύπλιο, όπου «μηχανικός τις του σιδηροδρόμου είχεν ανοίξει την παρά την παραλίαν γραμμήν», προκειμένου η βασιλική οικογένεια να επιβιβαστεί κατευθείαν στην εκεί ελλιμενισμένη θαλαμηγό «Αμφιτρίτη». Η έγκαιρη όμως αντίδραση του δημάρχου της πόλης Επαμ. Κωτσονόπουλο ανάγκασε το βασιλιά να καταδεχτεί να δει τους εκεί υπηκόους του.

Read More

5.) Η εγκατάσταση του Σιδηροδρομικού Δικτύου μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου

Παρά όμως τη σκληρή διαμάχη μεταξύ Άργους και Ναυπλίου , καθ’ όλη τη διάρκεια του 1885, συνεχίζονται οι εργασίες για την εγκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και την ανέγερση των αναγκαίων κτισμάτων στις περιοχές, όπου δεν υπήρχε πρόβλημα από την τελική απόφαση για τη διεύθυνση της γραμμής Φιχτίων - Ναυπλίου. Το κτίριο του Σταθμού του Ναυπλίου, «του μεγαλυτέρου της Πελοποννήσου», προχωρά με γοργούς ρυθμούς.

Επίσης και οι εργασίες της γραμμής από Κόρινθο προς την Αργολίδα. Στα Δερβενάκια υπάρχει αποικία εργατών του σιδηροδρόμου, των περισσοτέρων Ιταλών αλλά και αρκετών Μαυροβουνίων, υπό τη διεύθυνση του Μιλανέζου εργολάβου Pietro Colombo. Μάλιστα η εφημερίδα «Άργος» της 31ης Μαΐου 1885 υπό τον τίτλο «Η Ιταλία εν Δερβενακίοις» αναφέρεται με εκπλήξεως στις εγκαταστάσεις των Ιταλών στα Δερβενάκια, στο Χάνι του Ανέστη, και περιγράφει γλαφυρότατα. το μικρό ξενοδοχείο που διευθύνει ο Ιταλός κ. Μόντη με τη σύζυγό του. «Τι νομίζετε, ότι ηδύνασθε να εύρητε εν τω μικρώ εκείνω ξενοδοχείω;», γράφει. «Την Ιταλίαν, άνευ ουδεμιάς υπερβολής. Όλα ευρωπαϊκά και τέλεια. Καφέν εξαίσιον, καφέν με γάλα της Ελβετίας κάλλιστον, καφέν με σοκολάταν, βούτυρον νωπόν, μαγειρικήν ιταλικήν και τεχνικωτάτην...». 

Είναι αλήθεια ότι η σχετική επάρκεια της αγροτικής μονάδας και η σταφιδική ευφορία επέβαλαν στους εργολάβους του έργου τη χρησιμοποίηση ξένων εργατών, όπως έγινε αργότερα και στην τομή του Ισθμού της Κορίνθου. Ελάχιστοι ντόπιοι δούλεψαν στην κατασκευή του δικτύου. Όμως παρά το μεγάλο αριθμό των ξένων εργατών, μερικοί από τους οποίους, κυρίως Ιταλοί, ήσαν φορείς αναρχικών ιδεών, δε σημειώθηκαν σοβαρά προβλήματα, εκτός κάποιες μικροσυμπλοκές. 'Ισως το μοναδικό τους θύμα να ήταν ο παρόδιος, παρά το Σταθμό των Μυκηνών, αρχαίος πύργος, μέρος των ογκολίθων του οποίου φαίνεται πως χρησίμευσε ως αργό υλικό για το στρώσιμο της γραμμής.

Το φθινόπωρο του 1885 βρίσκει τους ΣΠΑΠ μπροστά σε δυσεπίλυτα οικονομικά προβλήματα, τα οποία υπονομεύουν την ολοκλήρωση του έργου. Η κυβέρνηση όμως Δηλιγιάννη έρχεται αρωγός και αφενός τους χορηγεί «ως προκαταβολή της χιλιομετρικής αποζημιώσεως του όσον ούπω συντελεσθησομένου κατά το άρθρον 3 της συμβάσεως τμήματος Κορίνθου – Άργους - Ναυπλίου - Μύλων» το ποσόν των 600.000 δραχμών (ΦΕΚ, 36/ 1885) και αφετέρου τους επιτρέπει τη συνομολόγηση δανείου 286.000 στερλινών με τον αγγλικό τραπεζικό οίκο «R. Raphael and Sons» παρέχοντας ως υποθήκη το κατασκευασθέν, το κατασκευαζόμενο και το κατασκευασθησόμενο δίκτυο (Νόμος ΑΣΟΒ'του 1885, ΦΕΚ, 78/1885).

Read More

4.) Η διαμάχη Ναυπλίου και Άργους για την κατεύθυνση της Γραμμής.

Η εγκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ Άργους και Ναυπλίου, σημαδεύτηκε από τη διαμάχη των δύο πόλεων, όπου έπρεπε πρώτα να λύσουν ένα σημαντικό πρόβλημα που προέκυψε λίγο πριν ξεκινήσουν οι εργασίες. Το πρόβλημα που ανέκυψε αφορούσε την κατεύθυνση της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου Ναυπλίου, ευθύς μετά τη διέλευσή της από τα Φίχτια. Σύμφωνα με τη σύμβαση, που είχε υπογράφει και επικυρωθεί με νόμο, ο κλάδος αυτός «αρχόμενος από Κορίνθου, απολήγει εις Ναύπλιον δι’Άργους. Έτερος δε κλάδος αναχωρών εξ Άργους απολήγει εις Μύλους». Ο Υπουργός βέβαια Εσωτερικών διατηρούσε το δικαίωμα να επιφέρει μεταβολές στα διαγράμματα των εκτελεστέων έργων, δεν εξουσιοδοτείτο όμως να αλλάξει την γενική κατεύθυνση του δικτύου, χωρίς τροποποίηση της σύμβασης και του επικυρωτικού αυτής νόμου. 

Παρά ταύτα παράγοντες της οικονομικής και πολιτικής ζωής του Ναυπλίου, προεξαρχόντων του δικηγόρου, πρώην βουλευτή Πυλίας και τότε υποψηφίου βουλευτή Ναυπλίας, Νικολάου Καράπαυλου, και του δικηγόρου και συμβούλου της εταιρείας Μιχαήλ Λαμπρυνίδη, του γνωστού συγγραφέα του βιβλίου «Ναυπλία», προσπάθησαν να τροποποιήσουν την κατεύθυνση του δικτύου προς όφελος της πόλης τους. Ζήτησαν, δηλαδή, η σιδηροδρομική γραμμή αμέσως μετά τα Φίχτια να στρέφεται νοτιοανατολικά και αφού διέρχεται από τα χωριά Χαρβάτι, Χώνικα, Ανυφί, Μπέρμπακα και [αρχαία] Τίρυνθα να φτάνει στο Ναύπλιο και από την Τίρυνθα, η οποία θα χρησίμευσε ως κομβικός σταθμός, ένας κλάδος να οδηγεί στο Άργος, ενώ άλλος, που θα κινείται παράλληλα με την ακτή, να οδηγεί στους Μύλους.

Το Δημοτικό μάλιστα Συμβούλιο Ναυπλιέων, στη συνεδρίασή του της 25ης Αυγούστου 1884, τόνιζε μεταξύ άλλων πως η διεύθυνση αυτή είναι ωφέλιμη για την Εταιρεία αλλά και για τον τόπο, αφού έτσι μειώνεται η απόσταση προς Κόρινθο, μειώνονται οι αναγκαίες δαπάνες και εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της νότιας Πελοπονήσσου, οι οποίοι φθάνουν στο Ναύπλιο για δικαστικές ή διοικητικές υποθέσεις τους ή για θαλάσσια λουτρά και επιθυμούν στη συνέχεια να μετακινηθούν προς την Κόρινθο ή την Αθήνα. Παράλληλα έμμεσα υποδείκνυε τις αυξημένες δαπάνες για την εγκατάσταση της γραμμής Φιχτίων - Άργους, κυρίως εξαιτίας της κατασκευής της γέφυρας στον «τρομερό και αγεφύρωτο» Ξεριά.

Η πρόταση την εποχή εκείνη, της πολιτικής και κοινωνικοοικονομικής απομόνωσης του τόπου, δε φαινόταν τόσο παράλογη όσο φαίνεται σήμερα και ήταν εύλογο να βρει υποστηρικτές, τουλάχιστον μέσα στην Εταιρεία, η οποία και προς στιγμή την υιοθέτησε. Η είδηση έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία στο Άργος. «Το Άργος μεγάλως εθορυβήθη», γράφει ο «Δαναός», «εκ της θρυλλουμένης ταύτης αδικωτάτης δι’ αυτό τροποποιήσεως της σιδηροδρομικής γραμμής. Η πόλις όλη κατεθλίβη δια τον εξευτελισμόν και την περιφρόνησιν ταύτην». Άρχισε έτσι ένας φοβερός πόλεμος μεταξύ των παραγόντων των δύο πόλεων, ένας πόλεμος με όλα τα μέσα. Οι διεκδικήσεις του Άργους είχαν με το μέρος τους τη λογική και τις μελλοντικές προοπτικές επέκτασης του δικτύου προς την κεντρική και νότια Πελοπόννησο. Όμως τίποτα δεν ήταν δεδομένο και για το Ναύπλιο ήταν ζήτημα επιβίωσης. Σχεδόν ένα χρόνο διάρκεσε η διαμάχη, μια διαμάχη η οποία γίνεται ενδιαφέρουσα, γιατί μέσα από αυτή προβάλλει η οικονομική δυναμική της περιοχής και ο τρόπος με τον οποίο επένδυαν στο μέλλον και οι δυο πόλεις του αργολικού πεδίου.

Οι Αργείτες κινητοποιήθηκαν αμέσως. «Από χρόνων αμνημονεύτων το Ναύπλιον», γράφει ο Δημήτριος Βαρδουνιώτης στο «Δαναό», «αντιδρά κατά της προόδου του Άργους. Δύναταί τις ειπείν ότι είνε ο εφιάλτης της ημετέρας πόλεως και έχει απέναντι μας την θέσιν του φθονερού πλουσίου, όστις τήκεται, όταν ο πτωχός γείτων του τρώγη εν τεμάχιον άρτου». Και συνεχίζει «Πρωτοφανής τω όντι η κακία των γειτόνων, ην πας φιλότιμος Αργείος οφειλή να μη λησμονήση ποτέ, διότι θα είναι ανάξιος της πατρίδος του και προδότης υιός. Οι Ναυπλιείς ανοίγουσι μεταξύ αυτών και ημών χάσμα παραπόνων και μίσους, διότι μας επιβουλεύθησαν εις το ιερώτερον και ζωτικώτερον των ζητημάτων και μας βλάπτουσι, χωρίς να ωφεληθώσιν εκείνοι». 

Το Δημοτικό Συμβούλιο Άργους υιοθέτησε και εκτύπωσε σχετικό υπόμνημα του Δημάρχου Σπήλιου Καλμούχου, το οποία το απέστειλε παντού. Φαίνεται μάλιστα πως το υπόμνημα αυτό, το οποίο δεν έγινε δυνατό τουλάχιστον μέχρι σήμερα να βρεθεί, ήταν αρκετά συγκροτημένο και το Άργος κέρδισε τις εντυπώσεις. Βρήκε ένθερμους υποστηριχτές των δικαίων του την εφημερίδα «Παλιγγενεσία», την «Εστία Εικονογραφημένη», τον πολιτευτή Καλαβρύτων Αριστείδη Οικονόμο και άλλους και έτσι στις 6 Ιουλίου 1885 στην εφημερίδα «Άργος» διαβάζουμε: «Ευτυχώς επί τέλους κατίσχυσε το δίκαιον, συνάδον και προς της Εταιρείας του σιδηροδρόμου τα συμφέροντα και η άδικος τροποποίησις εγκατελείφθη. Ήδη δε ο σιδηρόδρομος εντός μηνών τινων περατούται, συνδέων ευθέως τα Φίχθια μετά του Άργους και εντεύθεν διευθυνόμενος εις Ναύπλιον». Φαίνεται όμως ότι την μήνιν των Ναυπλιέων και την ελαφρά καμπή, που κάνει η σιδηροδρομική γραμμή για να προσεγγίσει το χωριό τους, πλήρωσαν οι ατυχείς Κουτσοποδιώτες με την επινόηση του γνωστού μας ανεκδότου.

Το ουσιαστικό όμως πρόβλημα της διαμάχης ήταν ο έλεγχος των Μύλων. Οι Μύλοι, επίνειο από τους μεσαιωνικούς χρόνους και εντεύθεν της Αρκαδίας, ήταν πάντα -τόσο στα χρόνια της βενετοκρατίας όσο και εκείνα της τουρκοκρατίας- υπό τον έλεγχο του Ναυπλίου. Γι’ αυτό και ονομάζονταν «Μύλοι αυθεντικοί» (δηλ. δημόσιοι) ή «Μύλοι του Ναυπλίου». Οι Μύλοι λοιπόν ήταν σημαντικό κέντρο διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών από και προς την κεντρική Πελοπόννησο. Με πρωτοβουλία του Ρήγα Παλαμήδη είχε ανοιχθεί, έστω με χάραξη προνομιακή για τα συμφέροντα ισχυρών Αχλαδοκαμπιτών, αμαξιτός δρόμος μεταξύ Τρίπολης και Μύλων, ο γνωστός μας «Κωλοσούρτης». Όμως το λιμάνι των Μύλων ήταν μεταβατικός σταθμός προς το λιμάνι του Ναυπλίου, στο οποίο ήταν δυνατόν να προσεγγίσουν ατμόπλοια και γενικά μεγάλα σκάφη.

Έτσι λοιπόν μόνον με την τροποποίηση της διεύθυνσης της σιδηροδρομικής γραμμής θα μπορούσε το Ναύπλιο να εξακολουθήσει να νέμεται το εμπόριο της κεντρικής Πελοποννήσου. Το Ναύπλιο χρησίμευε ούτως ή άλλως και σαν εξαγωγικό κέντρο της παραγωγής του αργολικού πεδίου. Με την κατασκευή όμως του σιδηροδρόμου κινδύνευε να αποβεί επίνειο της περιοχής -τουλάχιστον ως προς την εξαγωγή της σταφίδας- η Κόρινθος ή η Πάτρα, λιμάνια πλησιέστερα προς την Ευρώπη.

Ταυτόχρονα το Ναύπλιο λειτουργούσε ως στρατιωτικό και διοικητικό κέντρο της Αργολιδοκορινθίας και ως έδρα Εφετείου, μια έδρα, την οποία, ενώ δικαιούταν η Τρίπολη, εντούτοις μεταφέρθηκε εκεί στα 1835, μετά την μεταφορά της πρωτεύουσας στην Αθήνα, για την ικανοποίηση ισχυρών ιδιοκτητών οικημάτων στην πόλη. Το λιμάνι του και το εμπόριό του, ήδη από τα μέσα του ΙΘ' αιώνα, είχαν αρχίσει να υποβαθμίζονται «κατασταθέντος του Άργους αγοράς της Τριπόλεως και των Μύλων τόπου αποβάσεως των δια Τρίπολιν εμπορευμάτων». 

Αντίθετα, την εποχή εκείνη, το Αργος έσφιζε από ζωή. Αξίζει να δώσει κανείς προσοχή πώς περιγράφει την πόλη ο συντάκτης της εφημερίδας «Παλιγγενεσία»: «Εν Άργει σήμερον υπάρχουσι καταστήματα μεγάλα, τεχνουργεία, σιδηρουργεία, αμαξοπηγεία, εν Άργει κατασκευάζονται ευρωπαϊκά άροτρα, άτινα μεταχειρίζονται εις καλλιέργειαν άπαντες οι γεωργοί ενταύθα. Μεγάλη δε και πυκνή υπάρχει επικοινωνία καθ' εκάστην μεταξύ Τριπόλεως και Άργους. Η πόλις του Άργους κατοικείται υπό πληθυσμού λίαν εργατικού και δραστηρίου, καθ’ εκάστην βελτιούντος την κατάστασιν των κτημάτων και την κοινωνικήν θέσιν του. Η πόλις δε αυτού του Άργους, κειμένη επί εκτεταμένου πεδίου, δύναται να επεκταθή επ’ άπειρον, να εξωραϊσθή και να κατασταθή μία των τερπνοτέρων πόλεων της Ελλάδος, όταν δια του σιδηροδρόμου εμφυσηθή νέα πνοή και δύναμις εις την εξαγωγήν των παντός είδους προϊόντων, άτινα παράγει το αργολικόν πεδίον, ούτινος το μέγιστον μέρος είνε ιδιοκτησία των Αργείων».

Στη διέλευση λοιπόν του σιδηροδρόμου το Άργος είχε επενδύσει το μέλλον του, αφού πίστευε πως «ο περί ου πρόκειται σιδηρόδρομος είναι και αφετηρία του κατασκευασθησομένου μεγάλου σιδηροδρόμου της κεντρώας και νοτίου Πελοποννή- σου, δι’ ου αύτη συνδεθήσεται μετά των Αθηνών και εν απωτέρω μέλλοντι μετά της Θεσσαλίας και της Ευρώπης». Μάλιστα, όπως ορθά επισήμαινε ο πολιτευτής Καλαβρύτων Αριστείδης Οικονόμος, το Άργος, μέσω του σιδηροδρόμου, εισερχόταν «εις την άμεσον κίνησιν εν γένει της όλης του έθνους ζωής από της αθηναϊκής καρδίας μέχρι της τελευταίας αρκαδικής κοινότητος, ιδιαιτέρως δε της εργατικής κοινωνίας, της εκπληρούσης τον προορισμόν της παρά τον Κορινθιακόν κόλπον, του οποίου την είσοδον φυλάττουσιν και εμπνέουσιν αι Πάτραι». Έτσι λοιπόν και για τις δυο πόλεις ετίθετο ζήτημα επιβίωσης. Όμως οι Ναυπλιείς αδικούσαν τους Αργείους χωρίς να ωφεληθούν ουσιαστικά οι ίδιοι.

Αρ. 67 

Το Δημοτικόν Συμβούλιον Ναυπλίου

«Συγκείμενον από τον Πρόεδρον Κυρ. Λεωνίδαν Βρονταμίτην και τα προσυπογεγραμμένα μέλη.

Συνελθόν εις συνεδρίασιν σήμερον την εικοστήν πέμπτην (25ην) Ανγούστον 1884 εν τω δημαρχιακό καταστήματι παρουσία του Δημάρχου κυρ. Επαμ. Κωτσονοπούλου.

Ακούσαν του Δημάρχου εκθέσαντος τας εξής:

Ότι προκειμένου να κατασκευαστή ο σιδηρόδρομος Κορίνθου - Ναυπλίου και εγερθεισών συζητήσεων περί της καταλληλοτέρας διευθύνσεως αυτού ανάγκη ίνα υποβληθώσι τη Σ. Κυβερνήσει και τη αξιοτίμω Εταιρεία αι δέουσαι παραστάσεις περί της καταλληλοτέρας και ωφελιμοτέρας τη τε κοινωνία και τη Εταιρεία διευθύνσεως δια να προληφθή πάσα τυχόν πλάνη περί την ακριβή επί του προκειμένου εκτίμησιν, καθ' όσον συμφέροντα ιδιαίτερα και όλως τοπικά ασχολούνται πολύ εις παραμερισμόν πασιδήλων αληθειών.

Επειδή δε δια του σιδηροδρόμου επιζητείται κυρίως η ελάττωσις των αποστάσεων, η ταχεία συγκοινωνία και η ήττον δαπανηρά και μάλλον προσοδοφόρος τη Εταιρεία προς αμοιβήν των κόπων, των δαπανών και των κεφαλαίων της.

Επειδή λαμβάνοντος διεύθυνσιν του σιδηροδρόμου από Ναύπλιον εις Κόρινθον δια γραμμής διερχομένης ουχί δι’ Άργους αλλά δια των χωρίων Τίρυνθος, Μέρβακα, Ανυφί, Χώνικα και Χαρβάτι η απόστασις ελαττούται σπουδαίως, ούτω δε η δαπάνη της συγκοινωνίας είναι ευθηνοτέρα και ως τοιαύτη μάλλον επιζήτητος παρ’ άκλλην δι’ άλλου μέσου.

Επειδή οι κατοικούντες την παραλίαν της νοτίας Πελοποννήσου εις Ναύπλιον αποβιβαζόμενοι, ένθα έχουσι πλούσια συμφέροντα εκ τε της δικαιοσύνης και της διοικήσεως και ουχί εις άλλην παραλίαν, συμφέρον έχωσι ίνα συντομώτερον και οικονομικωτερον από Ναυπλίου διευθυνθωσιν εις Κόρινθον και Αθήνας και ουχί δι’ Άργους ίνα αποφεύγωσι την μακροτέραν και δαπανηροτέραν απόστασιν.

Επειδή και εκ των μεσογειοτέρων μερών της Πελοποννήσου πλείστοι όσοι έχοντες συμφέροντα ποικίλα ή χάριν υγείας προς χρήσιν Θαλασσίων λουτρών επισκέπτονται το Ναύπλιον και δι’ αυτού προτιμώσι την εις Κόρινθον ή Αθήνας μετάβασιν δια του σιδηροδρόμου, ώστε υφ’ όλας τας επόψεις η μάλλον προσοδοφόρος τη Εταιρεία πόλις δια την πληθύν και την συγκέντρωσιν των επιβατών είναι το Ναύπλιον και εντεύθεν δέον να διευθύνεται ο σιδηρόδρομος εις Κόρινθον δι’ ης ανωτέρω ωρίσθη γραμμής, γινομένης διακλαδώσεως του σιδηροδρόμου εκ Ναυπλίου προς Άργος και τους Μύλους.

Επειδή και εκτός τούτων και η Εταιρεία αποφεύγουσα την δι’ Άργους απευθείας μετά της Κορίνθου σύστασιν της σιδηροδρομικής γραμμής θέλει αποφύγει πολλά και μεγάλας δαπάνας, αίτινες αναγκαίως θα καταβληθώσιν, αν δεν προτιμηθή η ανωτέρω λίαν δικαιολογημένως δεικνυομένη διεύθυνσις,

Δια ταύτα

Αποφαίνεται:

Παρακαλεί την Σ. Κυβέρνησιν και την αξιότιμον Εταιρείαν του σιδηροδρόμου Ναυπλίου - Κορίνθου:

1. Να ευαρεστηθώσι και λάβωσι υπ’ όψιν αυτών το παρόν ψήφισμα του Δημοτικού Συμβουλίου ως αντιπροσώπου της πόλεως Ναυπλίου,

2. Να εκτιμήσωσι προσηκόντως τας ανωτέρω υποβαλλομένας παραστάσεις, και

3. Να εγκρίνωσι, όπως ο σιδηρόδρομος λάβη διεύθυνσιν από Ναυπλίου εις Κόρινθον, γινομένης διακλαδώσεως από Ναύπλιον εις Άργος και Μύλους.

Ο κύριος Δήμαρχος θέλει διαβιβάσει αντίγαρφον του παρόντος όπου δει.»

Ο Πρόεδρος    Τα Μέλη

Υπόμνημα του Δημοτικού Συμβουλίου Αργείων:

Read More

3.) Η εγκατάσταση του Σιδηροδρομικού Δικτύου μεταξύ Άργους και Ναυπλίου

Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Ανεξαρτησία» του Ναυπλίου της 1ης Οκτωβρίου 1882 η εγκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου θα άρχιζε από το Ναύπλιο. Έτσι οι ανησυχίες για την καθυστέρηση είναι εύλογες. «Ο μεταξύ Ναυπλίου και Άργους σιδηρόδρομος», γράφει στο «Δαναό» της 14ης Απριλίου 1883 ο Δημήτριος Βαρδουνιώτης, «όστις επρόκειτο να κατασκευαστεί πρότερον παντός άλλου, εγκατελείφθη ένεκεν εσφαλμένων προδήλως υπολογισμών της ενδιαφερομένης εταιρείας προς αμοιβαίαν ζημίαν αυτής τε και του κοινού. Περί τούτου θέλομεν επανέλθει λεπτομερέστερον, αλλ’ υποδεικνύομεν ότι η εταιρεία ήθελε κερδίζει τουλάχιστον τα ημίσυ της γραμμής Αθηνών και Πειραιώς, διότι εκτός των αφθόνων επιβατών, μεταφέρεται εις Ναύπλιον ποσόν εμπορευμάτων και προϊόντων εξ Άργους και των περιχώρων, τουλάχιστον εκατονταπλάσιον του μεταφερο- μένου εξ Αθηνών και Πειραιώς, εκ Ναυπλίου δε μεταφέρονται τοιαύτα ου μόνον δι’Άργος, αλλά δι’ όλον σχεδόν της Κορινθίας και το πλείστον της Αρκαδίας».

Υπερβολικός πάντα ο Βαρδουνιώτης επανέρχεται στις 15 Ιουνίου του ίδιου έτους, και πάλι στο «Δαναό», σχολιάζοντας τις πληροφορίες ότι η κυβέρνηση σκοπεύει να αναθέσει σε βελγική εταιρεία την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου Ναυπλίου, Τρίπολης, Καλαμάτας, Τριφυλίας και Πύργου: «...η ημετέρα ιστορική πόλις, το αρχαιότατον Άργος», γράφει, «δια της επικοινωνίας ταυτης θέλει μεγάλως προοδεύσει κατά τε την εμπορίαν και πάσαν άλλην πρόοδον, ην πάσα πεπολιτισμένη πόλις δίκαιον να έχη».

Σίγουρα το τμήμα Άργους - Ναυπλίου ήταν εκείνο που παρουσίαζε τα μικρότερα τεχνικά προβλήματα εξ αιτίας της εδαφικής διαμόρφωσής του. Όμως δεν ήταν δυνατόν να αρχίσει από το Ναύπλιο η εγκατάσταση του δικτύου. Παράλληλα θα πρέπει να τονιστεί ότι η Εταιρεία αντιμετώπιζε σοβαρά προβλήματα τόσο από την απροθυμία των μετόχων να καταβάλουν το κεφάλαιο που τους αναλογούσε, όσο και από την αντίσταση που πρόβαλαν οι σταφιδοκαλλιεργητές στην απαλλοτρίωση της αναγκαίας γης για τη διέλευση του σιδηροδρόμου. 

Παρά ταύτα αναμφισβήτητα υπήρξε γεγονός ευοίωνο η άφιξη μηχανικών της εταιρείας για τον προσδιορισμό των θέσεων των Σταθμών Άργους και Ναυπλίου στις αρχές Ιουνίου του 1884 και τη χάραξη της πορείας της γραμμής που θα ένωνε τις δυο πόλεις. 

Και για το μεν Άργος η θέση του Σταθμού προσδιορίστηκε  -όπως εξάλλου ήταν εύλογο- στα ανατολικά της πόλης «εκατόν περίπου βήματα εντεύθεν από της σταφιδοφυτείας Κ Ζορμπά», ενώ στο Ναύπλιο στην «εν τη έξω της πόλεως και κάτωθι του Παλαμηδίου ιστορικήν ευρυτάτην πλατείαν», δηλαδή στην πλατεία έξω από την Πύλη της Στεριάς, την πλατεία  Άρεως, η οποία χρησιμοποιείτο για τις ασκήσεις των εκεί  σταθμευόντων στρατευμάτων και στην οποία παιάνιζε τότε η στρατιωτική προφανώς μουσική. Για την επιλογή του Σταθμού του Άργους δε φαίνεται να υπήρξαν αντιδράσεις, τουλάχιστον σοβαρές.

Αντίθετα όμως η επιλογή της θέσης του Σταθμού του Ναυπλίου δίχασε την πόλη, αφού διατυπώθηκαν φόβοι ότι τα έργα εκσκαφών και επιχωματώσεων για την κατασκευή γραμμής και καταστημάτων θα προκαλέσουν κινδύνους πλημμυρών, ενώ τα λιμνάζοντα ύδατα θα αποτελέσουν εστία κινδύνων για την υγεία των πολιτών. Μάλιστα το Δημοτικό Συμβούλιο Ναυπλίου ζητεί από την κυβέρνηση να απογορεύσει «τη εταιρεία τον σιδηροδρόμου την περαιτέρω εκσκαφήν του παρά τη πλατεία των γυμνασίων προχώματος, εγκρίνει δε και παραχωρήσει τω Δήμω την εκσκαφήν και ισοπέδωσιν της πλατείας χάριν της υγείας των κατοίκων του Ναυπλίου και της Προνοίας». Έτσι μόλις τον Ιούνιο του 1885 θα αρχίσει «η δια σιδηρών ράβδων επίστρωσις του σιδηροδρομικού τμήματος Ναυπλίου - Άργους» και αφού, φυσικά, θα έχει λυθεί ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που καθ’ οδόν προέκυψε και τάραξε τις σχέσεις των δυο πόλεων.
(το οποίο και θα αναλύσουμε στο επόμενο κεφάλαιο της "σιδηροδρομικής περιπέτειας")

Read More

2.) Πως ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα – Η μεγάλη απόφαση!

Λίγες δεκαετίες μετά την πρώτη επί σιδηροτροχιών ατμομηχανή που επινόησε ο George Stephenson , στη φτωχή Ελλάδα ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος θα εγκαινιάσει τη σιδηροδρομική πολιτική της χώρας με την κατάθεση στα 1855 του νομοσχεδίου για την ίδρυση του σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. «Εάν η εφεύρεσις της τυπογραφίας, της ναυτικής πυξίδος και της πυρίτιδος», έλεγε ο τότε πρωθυπουργός, «μεγίστας επέφερον εις τον κόσμον μεταβολάς, η του ατμού έφερε και υπόσχεται να φέρη έτι μεγαλυτέρας». Αν και η σιδηροδρομική περιπέτεια θα ξεκινήσει στις μεσογειακές και τις παραδουνάβιες χώρες μεταξύ 1855 και 1870, η Ελλάδα, εξαιτίας της εσωτερικής κοινωνικοοικονομικής κατάστασης, αλλά και πολιτικής καθυστέρησης, και του αποκλεισμού της από τη διεθνή χρηματαγορά δε θα μπορέσει να συμμετάσχει έγκαιρα στην περιπέτεια αυτή. Ο κυρίαρχος αγροτικός χαρακτήρας της χώρας, η σχετική αυτάρκεια της αγροτικής παραγωγικής μονάδας, ο χαμηλός βαθμός αστικοποίησης, η απουσία εγχώριας βιοτεχνίας και βιομηχανίας, παράλληλα με ένα αρκετά ανεπτυγμένο δίκτυο θαλασσίων συγκοινωνιών δεν επέτρεψαν να αναδειχθεί ο σιδηρόδρομος σε κοινωνικοοικονομικό αίτημα πριν τη δεκαετία του 1870 -1880.

Το έτος μηδέν της ελληνικής, και πραγματικά συναρπαστικής, σιδηροδρομικής περιπέτειας είναι το 1882, όταν ο τότε πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης θα εγκαινιάσει την τολμηρή του πολιτική με στόχο τον οικονομικό, κοινωνικό και πολιτικό εκσυγχρονισμό της χώρας.

«Εντός 4 έως 5 το πολύ ετών», θα πει στη συνεδρία της Βουλής της 20ής Μαΐου 1882, «ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και έως Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά και ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατεσκευασμένον...». Η εξαγγελία αυτή του Χαρίλαου Τρικοΰπη θα προκαλέσει θύελλα συζητήσεων και διαφωνιών αφενός για τα βασικά τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά και αφετέρου τη φιλοσοφία του υπό κατασκευή δικτύου. Όλοι, μέχρι και οι εκδοροσφαγείς των Πατρών, είχαν λόγο!

Η κυβέρνηση προβάλλει τη λύση της στενής -προφανώς τοπικού χαρακτήρα- γραμμής του 1 μ., ενώ η αντιπολίτευση επιμένει στην ευρεία, διεθνή, γραμμή των 1,43 μ. Το δίκτυο που προτείνει η αντιπολίτευση, διεθνές και ακτινωτό από την πρωτεύουσα προς τα λιμάνια της χώρας, προϋποθέτει ότι ο πλούτος και η ανάπτυξη θα έρθουν απ’ έξω και ότι η χώρα -όντας γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης, μπορεί μετά βεβαιότητας να διεκδικήσει μερίδιο από το διεθνές εμπόριο. Αντίθετα ο Τρικούπης, πιο ρεαλιστής, πιστεύει πως μια τέτοια διεκδίκηση δεν είναι αυτονόητη αλλά μια ενδεχόμενη κατάκτηση που θα συμβαδίσει με την εσωτερική ανάπτυξη της χώρας, κάτι που θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνον με την κατασκευή ενός ευρύτατου ομοιόμορφου εσωτερικού δικτύου, το οποίο θα επιτρέψει την πολιτική ενοποίηση του τόπου, τη διεύρυνση της εσωτερικής αγοράς και την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων για επενδύσεις. Κι αυτό δεν ήταν δυνατόν να γίνει παρά μόνον με την υιοθέτηση της στενής γραμμής, η οποία απαιτούσε σημαντικά μικρότερες δαπάνες.

Έτσι λοιπόν στις 19 Απριλίου 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης με την ιδιότητά του και ως Υπουργού των Εσωτερικών υπογράφει με το Διευθυντή της Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας Ιωάννη Γ. Δούμα σύμβαση «Περί κατασκευής σιδηροδρόμου από Πειραιώς εις Πάτρας και από Κορίνθου εις Ναύπλιον», σύμβαση η οποία επικυρώνεται με το Νόμο AMC (1046) της 22.6.1882 (ΦΕΚ, 68/ 1882). Σύμφωνα με τη σύμβαση η ΓΠΤ αναλάμβανε την υποχρέωση κατασκευάσει μέσα σε 4 χρόνια το σιδηροδρομικό δίκτυο Πειραιά - Πάτρας και Κορίνθου - Άργους. Ειδικότερα το άρθρο 2 της σύμβασης προέβλεπε ότι «είς δε κλάδος αυτού, αρχόμενος από Κορίνθου, απολήγει εις Ναύπλιον δι’ Άργους. Έτερος δε κλάδος αναχωρών εξ Άργους απολήγει εις Μύλους». Η γραμμή θα είχε πλάτος 1 μ. και θα ήταν απλή. Η Εταιρεία όφειλε να «συστήση και την δευτέραν γραμμήν, ως η ακαθάριστος πρόσοδος της ήδη συσταθείσης ανέλθη εις τριάκοντα χιλιάδας νέων δραχμών κατά χιλιόμετρον». Η ακτίνα καμπυλότητάς της δε θα έπρεπε να ήταν μικρότερη των 110 μ. και η κλίση της όχι μεγαλύτερη από 25 %.

Επίσης, ενώ καθορίζονταν οι θέσεις ανέγερσης των Σταθμών Πειραιά, Αιγίου και Πατρών, δε γινόταν καμιά αναφορά για εκείνες της Κορίνθου, του Άργους, του Ναυπλίου και των Μύλων. Στον Υπουργό Εσωτερικών επαφιόταν ο προσδιορισμός της θέσης, στην οποία θα εγκαθίστατο «η σταθερά επί της διορύγης [του Ισθμού] γέφυρα, δι’ ης διελεύσεται ο σιδηρόδρομος» [τελικά τοποθετηθηκε το 1884].

Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν οι τεχνικές προδιαγραφές των ατμαμαξών, οι οποίες «δέον να κατακαίωσι τον καπνόν», και των οχημάτων, τα οποία «θα ώσι δε κρεμαστά επί ελατηρίου και εφωδιασμένα μετά καθισμάτων». Συγκεκριμένα προβλέπονται οχήματα τριών τάξεων: «Τα οχήματα της πρώτης τάξεως θα ώσιν εστεγασμένα μετ’ επίπλων και κεκλεισμένα δι’ υέλων κρυστάλλινων. Τα της δευτέρας τάξεως θα ώσιν εστεγασμένα μετ’ επίπλων και κεκεκλεισμένα επίσης δι’ υέλων κρυστάλλινων και θα έχωσι θρανία εστρωμένα δια τριχών. Τα της τρίτης τάξεως θα ώσιν ωσαύτως εστεγασμένα και κεκλεισμένα δι’ υέλων απλών, θα έχωσι δε θρανία μετ’ ερεισμάτων».

Τέλος η ΓΠΤ υποχρεούτο να μεταβιβάσει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που απέρρεαν από τη σύμβαση αυτή σε Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία, γεγονός που έγινε με το από 10.12. 1882 Βασιλικό Διάταγμα, με το οποίο εγκρίθηκε το από 1.12. 1882 Καταστατικό της Ανώνυμης Μετοχικής Εταιρείας με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς, Αθηνών, Πελοπονήσσου», της γνωστής μας ΣΠΑΠ (ΦΕΚ, 199/1882).

Έτσι στις 9 Νοεμβρίου του ίδιου έτους, παρουσία του βασιλικού ζεύγους, αρχίζουν οι εργασίες ανέγερσης του τερματικού Σταθμού του Πειραιά στη σημερινή του θέση. Στις 30 Ιουνίου του 1884 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα Πειραιά - Ελευσίνας, στις 12 Ιουνίου το τμήμα Καλαμακίου - Κορίνθου και στις 16 Σεπτεμβρίου 1884 το τμήμα Ελευσίνας - Μεγάρων. Το τμήμα Μεγάρων - Καλαμακίου, το οποίο διέρχεται από τις Σκιρωνίδες Πέτρες, την Κακιά Σκάλα, παρουσίασε σημαντικά τεχνικά προβλήματα και παραδόθηκε τελευταίο, στις 11 Απριλίου 1885. Κι έτσι ολοκληρώθηκε ο άξονας Πειραιά - Κορίνθου. 

Οι περιγραφές είναι ενθουσιώδεις. «Η από Κορίνθου μέχρις Αθηνών και Πειραιώς και τανάπαλιν δια του σιδηροδρόμου συγκοινωνία ήρξατο και χωρεί υπό ζωηροτάτους οιωνούς», γράφει το Δελτίον της Εστίας. «Η δια των ατμοπλοίων συγκοινωνία επαισθητώς αραιούται, διότι οι πλείστοι των επιβατών προτιμώσιν ήδη των γνωστών θαλασσίων ακτών, ας τοσάκις διέτρεξαν, ή των ενοχλήσεων της ναυτίας, την ανενόχλητον παρέλασιν δια των καινοφανών, και χθες έτι παρθένων, και γραφικωτάτων χωρίων της ελληνικής φύσεως». Παράλληλα εγκωμιάζονται οι ωφέλειες που θα προκύψουν για τη γεωργία, το εμπόριο αλλά και τις μετακινήσεις των επιβατών.

Read More

1.) Η Σιδηροδρομική Περιπέτεια στην Αργολίδα: Το «ιπτάμενο» τραίνο

«Το τραίνον εκινήθη, αντηχούσης πανταχού της μουσικής», γράφει το 1894 ο Δημήτρης Βαρδουνιώτης, περιγράφοντας εκδρομή Αργείων και Ναυπλιέων στην Αρχαία Ολυμπία. «Οι εις τον σταθμόν κατελθόντες συμπολίται και φίλοι» συνεχίζει ο Αργείος λόγιος, «κατευώδουν ημάς, ως αδελφοί αδελφούς. Ημείς δεν αποχαιρετίζομεν αυτούς, ανακινούντες τα μανδήλια. Αι ευχαί και συγκίνησις όλων διεσταυρούντο χαρμοσύνως. Διήλθομεν τον χείμαρον Χάραδρον δια της πελωρίας του κρεμαστής γεφύρας, είτα τον Ίναχον. Εθεωρούμεν δε ένθεν και ένθεν το μέγα και ωραίον Αργολικόν πεδίον…»

Και αφού περιγράψει τη διαδρομή μέχρι το Χιλιομόδι συνεχίζει: «Ύστερον όμως ανέμενεν ημάς σοβαρόν απρόοπτον. Εις το μέσον περίπου Χιλιομοδίου και Αθικίων το τραίνον ανέπτυξεν τεράστιαν ταχύτητα 60 περίπου χιλιομέτρων την ώραν. Δεν έτρεχε. Ιπτατο μάλλον. Τα βαγόνια εκλυδωνίζοντο, ως πλοίον εν θυελλώδει πελάγει. Φοβερός τριγμός συνώδευε την αστραπιαίαν ταχύτητα, μόλις διεκρίνοντο τα έξωθι αντικείμενα και ελαχίστου εδέησε να εκτροχιασθώμεν και να θανατωθώμεν όλοι. Είχεν βλαβεί η ατμομηχανή και ο μηχανικός δεν ηδύνατο να την σταματήσει, καίπερ επιμόνως αποπειραθείς. Η κατάσταση αυτή διήρκεσε 10 λεπτά της ώρας και μόλις μετά υπερανθρώπους και απεγνωσμένας προσπαθείας, κατορθώθη να σταματήσει το τραίνον εις Εξαμίλιον».

Έτσι λοιπόν έζησαν οι συμπολίτες μας τα πρώτα χρόνια της σιδηροδρομικής περιπέτειας, η οποία για την Αργολίδα είχε αρχίσει μόλις 8 χρόνια πριν.

-------------

Σχεδιάγραμμα περιοχής

Read More