6.) Το Βασιλικό σνομπάρισμα λίγο πριν την παράδοση του δικτύου

Στα τέλη του 1885 το δίκτυο Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου ήταν έτοιμο να παραδοθεί. Στα μέσα μάλιστα του Δεκεμβρίου έφτασε και η πρώτη ατμομηχανή με δύο βαγόνια από την Κόρινθο μεταφέροντας το Διευθυντή της ΓΠΤ I. Δούμα και άλλους επισήμους. Χαράς ευαγγέλια στον τόπο. «Ασμένως δε ηκούσαμεν παρ’ αυτών ότι ο σιδηρόδρομος την 1ην Φεβρουαρίου παραδίδοται εις χρήσιν του κοινού», γράφει το «Άργος». Όμως βάσκανος οφθαλμός ζήλεψε το έργο και στις αρχές του Φεβρουάριου του 1886 φοβερή πλημμύρα προκάλεσε σοβαρές ζημιές στο δίκτυο, αφού η Εταιρεία του σιδηροδρόμου «θέλουσα να περατώση το έργον ολιγοδαπανώτερον, δεν κατεσκεύσασεν εις την γραμμήν Άργους - Ναυπλίου όσας έδει γέφυρας και οχετούς δια να διοχετεύονται τα νερά προς την θάλασσαν». Ο ρους του Ξεριά και της Πάνιτσας εκτράπηκε εντελώς, αφενός γιατί οι κοίτες τους ήσαν αβαθείς και δεν είχαν καθαριστεί από το 1869 και αφετέρου γιατί «κτηματίαι τινες, εμφυτεύσαντες σταφιδαμπέλους, μετέτρεψαν δια τεχνικών έργων τον ρουν δια να ποτίζουν τας φυτείας των το θέρος».!

Παρά τις δυσκολίες το τμήμα Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου, μήκους 64,5 χιλιομέτρων, στις 15 Απριλίου 1886 θα παραδοθεί επισήμως στη χρήση του κοινού. Θα προηγηθεί όμως, στις 25 Μαρτίου, το βασιλικό ταξίδι στην Αργολίδα, ένα ταξίδι από το οποίο προκάλεσε ερωτήματα, αλλά και απογοήτευση στην κοινωνία του Άργους. Ήταν επόμενο η απουσία του βασιλιά αλλά και του πρωθυπουργού τέτοια μέρα, ημέρα της εθνικής επετείου, από την Αθήνα να προκαλέσει ερωτήματα, αν και φαίνεται πως οι δυο αυτοί κορυφαίοι παράγοντες του πολιτεύματος σκόπιμα απουσίασαν από την πρωτεύουσα εξαιτίας του φορτισμένου κλίματος. Μετά τα γεγονότα στην Ανατολική Ρωμυλία η κυβέρνηση Δηλιγιάννη, κάτω από την πίεση εθνικιστικών στοιχείων, είχε κηρύξει επιστράτευση από τον προηγούμενο Σεπτέμβριο, την «ένοπλη επαιτεία», όπως αποκλήθηκε στη συνέχεια, όχι βέβαια για να κάνει πόλεμο -εξάλλου η διεθνής θέση της χώρας ήταν δυσμενής και η προπαρασκευή της για ένα τέτοιο εγχείρημα σχεδόν ανύπαρκτη-, αλλά για να απαιτήσει κάποιες παραχωρήσεις από την Τουρκία.

«Κρότοι πυροβόλου από του λόφου της Ασπίδος προανήγγειλαν την εμφάνισιν της βασιλικής αμαξοστοιχίας, ήτις την 5V2 μ.μ. ώραν αφίκετο εις τον σταθμόν του σιδηροδρόμου αισίως. Έκτακτος ήτο η κυριεύουσα τον λαόν συγκίνησις και ζωηρόταται, όσον και εγκάρδιοι, ζητοκραυγαί χιλιάδων στομάτων επλήρωσαν τον ορίζοντα. Πάντες και πάσαι ανευφήμουν τους βασιλείς πλην ενός (και τούτου ευθυμούντος), ζητοκραυγάσαντος υπέρ του πολέμου», γράφει το Άργος της 30.3.1886.

Και συνεχίζει: «Ότε έστη η αμαξοστοιχία, ο λαός ανέμενε να ίδη τους βασιλείς, πατούντας, έστω και δι’ ολίγα λεπτά το ημέτερον έδαφος. Δυστυχώς οι ΑΑΜΜ ουδέ ταύτης καν της τιμής ηξίωσαν τον τόπον και τον λαόν του Άργους... Ο λαός του Άργους βαρέως εσημείωσεν την περιφρόνησιν αυτήν και μετά λύπης επανήλθεν εις τα ίδια μετά την αναχώρησιν της αμαξοστοιχίας, αναμιμνησκόμενος άλλων εποχών, καθ’ ας οι βασιλείς της Ελλάδος δεν διήρχοντο τας πόλεις των υπηκόων των, ως ξένοι και αδιάφοροι ταξιδιώται, και πάμπολλοι ηκούσθησαν μετά ψυχικού άλγους ψιθυρίζοντες “Πού είσαι καϋμένε Οθων”». Και βέβαια δεν ήταν πρώτη φορά που ο Βαρδουνιώτης «δια στόματος λαού» φώναζε το “Πού είσαι καϋμένε Όθωνί.

Λίγο έλειψε το ίδιο σκηνικό να επαναληφθεί και στο Ναύπλιο, όπου «μηχανικός τις του σιδηροδρόμου είχεν ανοίξει την παρά την παραλίαν γραμμήν», προκειμένου η βασιλική οικογένεια να επιβιβαστεί κατευθείαν στην εκεί ελλιμενισμένη θαλαμηγό «Αμφιτρίτη». Η έγκαιρη όμως αντίδραση του δημάρχου της πόλης Επαμ. Κωτσονόπουλο ανάγκασε το βασιλιά να καταδεχτεί να δει τους εκεί υπηκόους του.

Read More

Πως γεννήθηκε ο Σιδηρόδρομος και πως αναπτύχθηκε

Ως Σιδηρόδρομος ορίζεται το σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τη βοήθεια τροχοφόρων οχημάτων ειδικά κατασκευασμένων για να κυλούν επί σιδηροτροχιών. Μια τυπική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα ή και παλιότερα από σίδηρο. Ο χρόνος γέννησης του σιδηρόδρομου δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί με ακρίβεια, γιατί η ιστορία του αρχίζει με την εφαρμογή της σιδηροτροχιάς και προχωρά μέχρι την ατμομηχανή, με την οποία και ταυτίστηκε σε μεγάλο βαθμό.

Ωστόσο οι ρίζες του βρίσκονται πολύ παλιά, μέσα στα βάθη των αιώνων. Ουσιαστικά οι προσπάθειες του ανθρώπου για την μεταφορά εμπορευμάτων και κυρίως βαρέων αντικειμένων ανάγονται από την εποχή της αρχαιότητας. Πρώτα οι Σουμέριοι και στη συνέχεια οι Βαβυλώνιοι αντιλήφθηκαν πως οι τροχοί κινούμενοι πάνω σε λείες επιφάνειες, έχουν την δυνατότητα μεταφοράς πολλαπλάσιου βάρους από εκείνο που μέχρι τότε μετακινούσαν. 

Ακολούθησαν οι αρχαίοι Έλληνες οι οποίοι μάλιστα το εξέλιξαν, αναπτύσσοντας ένα βελτιωμένο σύστημα μεταφοράς εμπορευμάτων μέσα σε πέτρινες αυλακώσεις ένα είδος «σιδηροδρόμου» της εποχής τους, κάτι που το συνέχισαν αργότερα και οι Ρωμαίοι.

Ας δούμε όμως μερικές ημερομηνίες - σταθμούς που συντέλεσαν στην γέννηση του σιδηροδρόμου και σημάδεψαν την ιστορία του:

6ος αιώνας π.Χ: Ο Σιδηρόδρομος ξεκινάει από την Πελοπόννησο! Οι αρχαίοι Κορίνθιοι κατασκεύασαν την Δίολκο, έναν «σιδηρόδρομο» μήκους 6 χλμ, που μετέφερε τα πλοία πέρα από τον Ισθμό της Κορίνθου. Τα πλοία που ωθούνταν από σκλάβους, έτρεχαν σε αυλάκια μέσα σε μια διαδρομή ασβεστόλιθων. Η Δίολκος λειτούργησε για πάνω από 1300 χρόνια, μέχρι το 900.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι τα πρώτα βαγόνια με έλξης από άμαξες εμφανίστηκαν στην Αρχαία Ελλάδα, τη Μάλτα, και τα μέρη της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Στην Ευρώπη άρχισαν να λειτουργούν από το 1550 περίπου πάνω σε ξύλινες ράγες.

1520: Στρώθηκαν οι πρώτες σιδηροτροχιές στα ορυχεία, όταν και έγινε κατανοητό ότι ένα άλογο μπορεί να τραβήξει περισσότερα βαγόνια πάνω σε ράγες παρά σε χωματόδρομο.

1804: Δύο Άγγλοι μηχανικοί πήραν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, επειδή κατάφεραν να κατασκευάσουν μία ατμάμαξα, που εκινείτο πάνω σε σιδηροτροχιές. Ο ένας από αυτούς, ο Richard Trevithick, κίνησε τον πρώτο σιδηρόδρομο στη σιδηροτροχιά των ορυχείων του Μέρθαϊρ, στη νότια Ουαλία. Ένας συρμός 14 τόνων (5 βαγόνια με 5 τόνους ορυκτών και 10 άτομα) έκανε διαδρομή 16 χλμ., με ταχύτητα 8 χλμ. την ώρα. Η ατμάμαξα αυτή είχε ένα λέβητα με εσωτερική εστία, έναν οριζόντιο κύλινδρο και έναν προθερμαντήρα του νερού τροφοδοσίας.

1814: Ο Άγγλος George Stephenson, ο οποίος θεωρείται ως ο πρώτος εφευρέτης της ατμομηχανής, την γενική ιδέα της οποίας ακολούθησαν και οι μετέπειτα, κατασκεύασε την πρώτη του ατμομηχανή η οποία ονομάστηκε "Blucher", και μετέφερε κάρβουνο σε ορυχεία της περιοχής του Νιούκαστλ.

1825: Κατασκευάσθηκε στην Αγγλία ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος μεταξύ Στόκτον και Ντάρλινγκον, ο οποίος είχε μήκος μόλις 39 χιλιόμετρα.

1829: Εγκαινιάζεται η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Λίβερπουλ και Μάντσεστερ, για επιβατική χρήση, μήκους 116 χιλιομέτρων και με μέση ωριαία ταχύτητα 26 χιλιομέτρων. Η περίφημη ρουκέτα του George Stephenson εντυπωσιάζει όλους τους παρευρισκόμενους, πιάνοντας μάλιστα, το εντυπωσιακό για την εποχή, όριο ταχύτητας των 36 χλμ/ώρα. Είχε προηγηθεί διαγωνισμός προκειμένου να διαπιστωθεί ποια είναι η πιο γρήγορη ατμομηχανή που μπορεί να μεταφέρει βαρέα φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Και φυσικά δεν χρειάζεται να αναφέρουμε ποιος κέρδισε!

1835: Αρχίζουν να παρουσιάζονται οι πρώτες μικρές σιδηροδρομικές διαδρομές στην Γερμανία, ενώ παράλληλα και με ταχείς ρυθμούς οι σιδηρόδρομοι αρχίζουν να απλώνονται σε όλη την Ευρώπη και στις ΗΠΑ. 

1859: Κυκλοφορούν τα πρώτα βαγόνια κλινάμαξες.

1863: Αρχίζει την λειτουργία του το μετρό του Λονδίνου, που αποτελεί το παλιότερο στην ιστορία των αστικών σιδηροδρόμων.

1869:  Το 1869 η Αμερική έχει ένα δίκτυο μήκους 5000 χιλιομέτρων διασχίζοντας όλη την αμερικανική ήπειρο.

1879: Κάνουν την εμφάνισή τους τα βαγόνια - εστιατόρια (Restaurant). Την ίδια χρονιά ο Γερμανός Ζίμενς παρουσιάζει στην έκθεση του Βερολίνου την πρώτη ηλεκτράμαξα.

1880: Ο Αμερικανός Thomas Edison βγάζει σε κυκλοφορία την δική του ηλεκτράμαξα σε ειδική κατασκευασμένη γραμμή.

1881: Η πρώτη δημόσια γραμμή ηλεκτρικού τραμ εγκαινιάζεται στο Βερολίνο της Γερμανίας.  

4/10/1883: Κάνει το παρθενικό του ταξίδι το θρυλικό Orient Express, ξεκινώντας από το Παρίσι με προορισμό την Κωνσταντινούπολη.

1890: Το μετρό του Λονδίνου γίνεται το πρώτο ηλεκτροκίνητο μετρό παγκοσμίως.

1904: Ολοκληρώνεται ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος μήκους 9.313 χιλιομέτρων συνδέοντας την Πετρούπολη με το Βλαδιβοστόκ, και που ξεκίνησε να κατασκευάζεται από το 1890.

Στα τέλη του 19ου αιώνα και με το ξεκίνημα του 20ου, η ραγδαία εξάπλωση των σιδηροδρόμων είναι πλέον εμφανής. Τεράστια κεφάλαια επενδύονται συνεχώς σε βιομηχανίες κατασκευής σιδηροτροχιών και τροχαίου υλικού. Οι σιδηρόδρομοι συνεχώς βελτιώνονται και οι παρεχόμενες υπηρεσίες στους πολίτες αναβαθμίζονται συνεχώς, με αποκορύφωμα τα τρένα πολυτελείας, όπως το Orient express που αναφέραμε παραπάνω.

Παράλληλα σημαντική είναι και η εξέλιξη στον τομέα των ελκτικών μηχανών. Οι ηλεκτράμαξες τελειοποιούνται σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι δυνατή η κατασκευή και η λειτουργία των πρώτων τρόλεϊ και των υπόγειων ηλεκτρικών σιδηρόδρομων. Την δεκαετία του 1900 αρχίζει η μαζική παραγωγή ηλεκτράμαξων και η χρήση τους γίνεται ευρεία τόσο στις εμπορικές μεταφορές όσο και στις επιβατικές. Η εξέλιξη στην συνέχεια είναι ακόμα πιο ραγδαία καθώς ξεκινάει η 2η Βιομηχανική επανάσταση και η εποχή του «μαύρου χρυσού», που οδήγησε στην μαζική κατασκευή ντιζελομηχανών, οι οποίες χαρακτηρίζουν σε μεγάλο βαθμό το τροχαίο υλικό μέχρι και σήμερα. Οι σιδηρόδρομοι γίνονται κυρίαρχη δύναμη στις χερσαίες μεταφορές, και παραμένουν ένα σημαντικότατο κομμάτι στην ανθρώπινη ιστορία.

Δείτε εδώ μία αναφορά στην ιστορία των ΣΠΑΠ

K.K.

 



 

Read More

Alco Series 200 (Peppermint 1999)

Βραβευμένη ταινία του 1999 σε σενάριο και σκηνοθεσία του Κώστα Καπάκα με τους Γιώργο Χωραφά, Νικολέττα Βλαβιανού, Γιώργο Γεροντιδάκη κ.α. 





Alco Series 200 - Peppermint 1999:

Βίντεο από Socrates dtc (Παναγιώτης Παπαδόπουλος)


Ολόκληρη η ταινία:
http://www.56.com/u69/v_NTgzNjEzOTQ.html

Read More

Cab ride, Τριπολη - Mύλους

Η συνεχεια του αφιερώματος του Νικου Καραγεωργου. από το Cab ride, Καλαμάτα - Τρίπολη απο τον γύρο της Πελοποννήσου με Ganz" 1997. Από τις γνωστές γερμανικές παραγωγές...Όλη η διαδρομή cab ride, Τρίπολη - Mύλους Ήρθε η ώρα να κατηφορίσουμε προς Μύλους περνώντας από την καμπύλη Αχλαδοκάμπου και διασχίζοντας αμέτρητες γέφυρες και το φαράγγι της Ανδρίτσας.   

Καλό ταξίδι 

Read More

Αυτό θα πει τρένο δίπλα στο σπίτι σου!

Πέρα από την διάσημη σιδηροδρομική γραμμή στην Ταϊλάνδη που περνάει μέσα από την λαϊκή αγορά, υπάρχουν κι' άλλες παρόμοιες! Μία δεύτερη στο Βιετνάμ αυτή τη φορά διασχίζει μια γειτονιά της πόλης του Ανόι, ελάχιστα εκατοστά δίπλα από τις αυλές και τις πόρτες των σπιτιών, πολύ κοντά στις εισόδους των καταστημάτων! Ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται στην καρδιά της πόλης και δεν προκαλεί καμία εντύπωση το γεγονός ότι περνά μέσα από κατοικημένες περιοχές και πολυσύχναστους δρόμους.

Το τμήμα μάλιστα της γραμμής που οδηγεί στο Long Bien Bridge περνά μέσα από την παλιά συνοικία της πόλης. Τα σπίτια εδώ είναι τόσο κοντά στη γραμμή που οι άνθρωποι θα μπορούσαν εύκολα να τραυματιστούν από το διερχόμενο τρένο ή οι επιβάτες να χτυπήσουν το χέρι τους εάν το είχαν έξω από το παράθυρο του τρένου τη λάθος στιγμή. «Οι άνθρωποι εδώ έχουν συνηθίσει το τρένο, που περνά δύο φορές τη μέρα, σχεδόν ξέρουν τις ώρες απέξω, και φροντίζουν να προστατευτούν. Ωστόσο δεν είναι λίγες οι φορές που έχουν κινδυνέψει οι κάτοικοι», αναφέρει μέλος της τοπικής κοινότητας. 

Read More

Το τρένο που περνάει μέσα από την λαϊκή!

Η αγορά Maeklong στην Ταϊλάνδη είναι εξαιρετικά δημοφιλής, όχι τόσο για τα φθηνά και φρέσκα λαχανικά της, όσο για το γεγονός πως περίπου 8 φορές την ημέρα οι έμποροι αναγκάζονται να ξεστήσουν τις τέντες και να μαζέψουν τα εμπορεύματα τους, προκειμένου να περάσει το τρένο!

Οι επισκέπτες της υπαίθριας αγοράς ρουφάνε την κοιλιά τους, για να μην παρασυρθούν από την αμαξοστοιχία. Μάλιστα το τρένο περνά τόσο ξυστά από τα εμπορεύματα που κάποιος επιβάτης θα μπορούσε εύκολα να αρπάξει τα λαχανικά... 

Read More

Cab ride, Καλαμάτα - Τρίπολη

Μια αφιέρωση απο τον Νικο Καραγεωργo γύρος της Πελοποννήσου με Ganz" 1997. Απο τις γνωστες γερμανικες παραγωγες...
Ολη η διαδρομη cab ride, Καλαματα-Τριπολη, σε 7 επεισοδια. 

 Γκανατσες 9μετρες και 12μετρες, γρασσα, κορνιδια και εικονες που χαθηκαν για παντα... 



 1. Καλαματα-Βαλυρα
 

2. Βαλυρα-Δεσυλλα
 

3.Δεσυλλα-Παραδεισια(Ισσαρεϊκα)
   

4. Παραδεισια-Λευκτρο
   

5. Λευκτρο-Νικολακακαινα
   

6. Νικολακακαινα-Μαναρης
   

7. Μαναρης-Τριπολη
   



 Καλο ταξιδι και Καλη διασκεδαση!!!

Read More

Τρένο μπήκε σε γαλλικό σταθμό με έναν νεκρό στη μηχανή του!

Ο τρόμος που βίωσαν οι επιβάτες που περίμεναν στον σταθμό των τρένων, περιμένοντας τον συρμό που θα επέβαιναν, θα τους μείνει αποτυπωμένος στη μνήμη για πολύ καιρό…

Ένας 48χρονος ποδηλάτης, χτυπήθηκε από το τρένο και έχασε τη ζωή του σε αφύλακτη διάβαση και μεταφέρθηκε από αυτό, σε απόσταση μεγαλύτερη των 40 χιλιομέτρων! Οι πρώτοι που ήρθαν αντιμέτωποι με το αποτρόπαιο θέαμα, ήταν οι επιβάτες στον σταθμό της Mulhouse στην Γαλλία, που περίμεναν να επιβιβαστούν.

Οι αρχές της πόλης δεν έχουν ακόμα ξεκαθαρίσει αν πρόκειται για δυστύχημα, ή αν ο άτυχος άνδρας επιχείρησε να αυτοκτονήσει.

Τα τρένα της Γαλλίας ταξιδεύουν με ταχύτητες μεγαλύτερες των 332 χιλιομέτρων την ώρα και ο ποδηλάτης είχε «σφηνώσει» στη δεξιά πλευρά της μηχανής του, χωρίς να γίνει αντιληπτός από τον μηχανοδηγό.


ΠΗΓΗ

Read More

5.) Η εγκατάσταση του Σιδηροδρομικού Δικτύου μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου

Παρά όμως τη σκληρή διαμάχη μεταξύ Άργους και Ναυπλίου , καθ’ όλη τη διάρκεια του 1885, συνεχίζονται οι εργασίες για την εγκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και την ανέγερση των αναγκαίων κτισμάτων στις περιοχές, όπου δεν υπήρχε πρόβλημα από την τελική απόφαση για τη διεύθυνση της γραμμής Φιχτίων - Ναυπλίου. Το κτίριο του Σταθμού του Ναυπλίου, «του μεγαλυτέρου της Πελοποννήσου», προχωρά με γοργούς ρυθμούς.

Επίσης και οι εργασίες της γραμμής από Κόρινθο προς την Αργολίδα. Στα Δερβενάκια υπάρχει αποικία εργατών του σιδηροδρόμου, των περισσοτέρων Ιταλών αλλά και αρκετών Μαυροβουνίων, υπό τη διεύθυνση του Μιλανέζου εργολάβου Pietro Colombo. Μάλιστα η εφημερίδα «Άργος» της 31ης Μαΐου 1885 υπό τον τίτλο «Η Ιταλία εν Δερβενακίοις» αναφέρεται με εκπλήξεως στις εγκαταστάσεις των Ιταλών στα Δερβενάκια, στο Χάνι του Ανέστη, και περιγράφει γλαφυρότατα. το μικρό ξενοδοχείο που διευθύνει ο Ιταλός κ. Μόντη με τη σύζυγό του. «Τι νομίζετε, ότι ηδύνασθε να εύρητε εν τω μικρώ εκείνω ξενοδοχείω;», γράφει. «Την Ιταλίαν, άνευ ουδεμιάς υπερβολής. Όλα ευρωπαϊκά και τέλεια. Καφέν εξαίσιον, καφέν με γάλα της Ελβετίας κάλλιστον, καφέν με σοκολάταν, βούτυρον νωπόν, μαγειρικήν ιταλικήν και τεχνικωτάτην...». 

Είναι αλήθεια ότι η σχετική επάρκεια της αγροτικής μονάδας και η σταφιδική ευφορία επέβαλαν στους εργολάβους του έργου τη χρησιμοποίηση ξένων εργατών, όπως έγινε αργότερα και στην τομή του Ισθμού της Κορίνθου. Ελάχιστοι ντόπιοι δούλεψαν στην κατασκευή του δικτύου. Όμως παρά το μεγάλο αριθμό των ξένων εργατών, μερικοί από τους οποίους, κυρίως Ιταλοί, ήσαν φορείς αναρχικών ιδεών, δε σημειώθηκαν σοβαρά προβλήματα, εκτός κάποιες μικροσυμπλοκές. 'Ισως το μοναδικό τους θύμα να ήταν ο παρόδιος, παρά το Σταθμό των Μυκηνών, αρχαίος πύργος, μέρος των ογκολίθων του οποίου φαίνεται πως χρησίμευσε ως αργό υλικό για το στρώσιμο της γραμμής.

Το φθινόπωρο του 1885 βρίσκει τους ΣΠΑΠ μπροστά σε δυσεπίλυτα οικονομικά προβλήματα, τα οποία υπονομεύουν την ολοκλήρωση του έργου. Η κυβέρνηση όμως Δηλιγιάννη έρχεται αρωγός και αφενός τους χορηγεί «ως προκαταβολή της χιλιομετρικής αποζημιώσεως του όσον ούπω συντελεσθησομένου κατά το άρθρον 3 της συμβάσεως τμήματος Κορίνθου – Άργους - Ναυπλίου - Μύλων» το ποσόν των 600.000 δραχμών (ΦΕΚ, 36/ 1885) και αφετέρου τους επιτρέπει τη συνομολόγηση δανείου 286.000 στερλινών με τον αγγλικό τραπεζικό οίκο «R. Raphael and Sons» παρέχοντας ως υποθήκη το κατασκευασθέν, το κατασκευαζόμενο και το κατασκευασθησόμενο δίκτυο (Νόμος ΑΣΟΒ'του 1885, ΦΕΚ, 78/1885).

Read More

Linke Hoffman - De Dietrich (Κάθε εμπόδιο για καλό 1958)

Ελληνική Κωμωδία του Χρήστου Αποστόλου με τους Ντίνο Ηλιόπουλο και Σμαρούλα Γιούλη. Η ταινία προβλήθηκε το 1958 από την κινηματογραφική εταιρία παραγωγής ταινιών Έλκιν Φιλμ. Στο βίντεο βλέπουμε τις αμαξοστοιχίες Linke Hoffman και De Dietrich όταν ήταν ακόμα στις δόξες τους.

Linke Hoffman & De Dietrich - Κάθε εμπόδιο για καλό 1958:

Βίντεο από Socrates dtc (Παναγιώτης Παπαδόπουλος)


Ολόκληρη η ταινία:

)

Read More

Τουριστικές εκδρομές στο Ναύπλιο με βασιλικές κλινάμαξες του 1890;

Την πολυσυζητημένη διαδρομή του θρυλικού Orient Express με τις παλιές υπερπολυτελείς κλινάμαξες που εκτελούσαν και το τμήμα του δρομολογίου μεταξύ Θεσσαλονίκης και Κωνσταντινούπολης έως τα μέσα της δεκαετίας του '60, επιχειρεί να αναβιώσει η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ).

Έχοντας στη διάθεσή της τους παλιούς συρμούς οι οποίοι βρίσκονται σε εξαιρετική κατάσταση, η ΕΕΣΣΤΥ αναζητά τρόπους αναβίωσης του δρομολογίου, με στόχο να μετατρέψει τον ελληνικό σιδηρόδρομο σε πόλο έλξης τουριστών. Παράλληλα προγραμματίζεται η αξιοποίηση, μέσω προγραμματισμένων εκδρομικών δρομολογίων, διαφόρων τμημάτων του δικτύου του ΟΣΕ τα οποία αυτή τη στιγμή είναι ανενεργά. Μετά το σχέδιο εξυγίανσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, πολλά τμήματα του δικτύου χαρακτηρίστηκαν ανενεργά είτε σε προσωρινή αναστολή (ανενεργά για έναν χρόνο) καθώς τα δρομολόγια αυτά θεωρήθηκαν ζημιογόνα για την εταιρεία.

Ωστόσο, σήμερα η ΕΕΣΣΤΥ σε συνεργασία και με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προωθεί την επανενεργοποίηση δρομολογίων με την οργάνωση θεματικών εκδρομών και την χρήση παλιού τροχαίου υλικού. «Στόχος της ΕΕΣΣΤΥ είναι η ενίσχυση της δραστηριοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία με τη σειρά της θα δίνει έργο (την συντήρηση του τροχαίου υλικού της) στην ΕΕΣΣΤΥ, ενισχύοντας τα έσοδά της», περιγράφει στο Reporter, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΕΣΣΤΥ, κ. Στέφανος Αγιάσογλου.

Οι εκδρομές με τρένο
Την πολυτελή διαδρομή του Orient Express από την Θεσσαλονίκη έως την Κωνσταντινούπολη επιχειρεί να αναβιώσει η ΕΕΣΣΤΥ, η οποία διαθέτει τις παλιές κλινάμαξες που εκτελούσαν το δρομολόγιο. Η κοινοποίηση μάλιστα της πρόθεσης από την εταιρεία φαίνεται ότι οδήγησε σε πολύ ενθαρρυντικές αντιδράσεις.

Σύμφωνα με πληροφορίες του Reporter, υπήρξε μάλιστα ταξιδιωτικός πράκτορας του εξωτερικού ο οποίος ζήτησε από την ΕΕΣΣΤΥ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την αποκλειστική διαχείριση του δρομολογίου, προσφέροντας παράλληλα να καταβάλλει το κόστος της επένδυσης που αφορά και στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στο τροχαίο υλικό. Στελέχη της ΕΕΣΣΤΥ επισημαίνουν ότι οι παλιές υπερπολυτελείς κλινάμαξες είναι σε εξαιρετική κατάσταση και δεν απαιτούν μεγάλο κόστος ανακατασκευής. Το μόνο έλλειμμα τους, είναι το γεγονός ότι ενώ διαθέτουν κλίνες, δεν διαθέτουν... μπάνια, τα οποία θα πρέπει η ΕΕΣΣΤΥ να εντάξει μέσα στα βαγόνια.

Επίσης την αξιοποίηση δύο βασιλικών κλιναμαξών, με χρονολογία κατασκευής το 1890 προγραμματίζει η ΕΕΣΣΤΥ με στόχο να τις δρομολογήσει στο Ναύπλιο, στο μετρικό δίκτυο του ΟΣΕ. Παράλληλα μία ακόμη εντυπωσιακή ατμάμαξα αναμένεται να κινηθεί στις γραμμές μεταξύ Καλαβρύτων και Ζαχλωρούς. «Η μετρική γραμμή της Πελοποννήσου είναι σε εξαιρετική κατάσταση, και το σύνολο του τροχαίου υλικού είναι πολύ καλό», εξηγεί ο κ. Αγιάσογλου (?). Παράλληλα αναμένεται δύο παλιές ατμάμαξες να κινηθούν προς το Πήλιο, ενώ προγραμματίζονται και ξεναγήσεις μέσα από το τρένο στην διαδρομή Κατάκολο - Ολυμπία, που δεν αποκλείεται να ξεκινήσουν και πριν το ερχόμενο καλοκαίρι. Στον προγραμματισμό της εταιρείας είναι και το δρομολόγιο Πειραιάς - Δελφοί, ενώ στο πλαίσιο προγραμμάτων θρησκευτικού τουρισμού αναμένεται να ξεκινήσουν και δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας.

Πρωτότυπο τουριστικό προϊόν
Σε πρόσφατη τουριστική έκθεση στο Λονδίνο, η ΕΕΣΣΤΥ σε συνεργασία με το υπουργείο Τουρισμού, επιχείρησε να προωθήσει τουριστικά πακέτα συνδυάζοντας την κρουαζιέρα με τον σιδηροδρομικό τουρισμό. «Παρά το γεγονός ότι υπάρχουν πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες με πολύ πιο ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα, ήμασταν η μόνη χώρα που προσέφερε, στην έκθεση του Λονδίνο, τον σιδηροδρομικό τουρισμό ως προϊόν» εξηγεί στο Reporter ο κ. Αγιάσογλου.

Οι θεματικές εκδρομές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Ήδη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ οργανώνει θεματικές εκδρομές (Απόκριες, φθινόπωρο, άνοιξη κτλ), σε συγκεκριμένες ημερομηνίες για τις οποίες οι επιβάτες μπορούν να ενημερώνονται από την ιστοσελίδα της εταιρείας www.trainose.gr. Παράλληλα οργανώνονται εκδρομές με το τρενάκι του Πηλείου, με τον οδοντωτό Καλαβρύτων και στην διαδρομή Κατάκολο - Ολυμπία.

Πηγή: reporter.gr

Η άποψή μας:
Όπου ακούς πολλά κεράσια κράτα και μικρό καλάθι...

Read More

Μια ματιά στην ιστορία των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στην Ελλάδα

Ξύλινα βαγόνια, ράγες, βοηθητικές άμαξες και άλλα μεγάλα αντικείμενα τροχαίου υλικού και ελέγχου στο Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων.

Στις 16 Σεπτεμβρίου συμπληρώνονται 109 χρόνια από τότε που ο ατμήλατος σιδηρόδρομος παραχώρησε τη θέση του στα ηλεκτροκίνητα βαγόνια. Για ένα από τα μεγαλύτερα έργα ανάπτυξης της χώρας μας την εποχή εκείνη,  μπορεί να ενημερωθεί το κοινό στο «Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων» το οποίο στεγάζεται στον σταθμό των ΗΣΑΠ στον Πειραιά.

Γ. Ξενόπουλος : «Το θέαμα είναι σπάνιον και ενδιαφέρον»

Η είσοδος του Μουσείου Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, στον σταθμό Πειραιά.

Για τον ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, ο οποίος άρχισε να λειτούργει στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904, ο Γρηγόρης Ξενόπουλος είχε γράψει σε χρονογράφημά του με τίτλο «Παράξενη Ζωή. Δια τον φόβον των Αθηναίων», στην εφημερίδα «Αθήναι»: «Ανύποπτοι οι κεχηναίοι, οι κύπτοντες αυτάς τας ημέρας από το κιγκλίδωμα του παρά την Ομόνοιαν σιδηροδρομικού σταθμού, παρίστανται εις μίαν στιγμήν του Αθηναϊκού πολιτισμού, παράδοξον και χαρακτηριστικήν.

Δύο αμαξοστοιχίαι συναντώνται κάτω εις το υπόγειον. Η μία είναι η παλαιά, η ατμήλατος. Η άλλη είναι η νέα, η ηλεκτρική. Κι όταν η μία έρχεται, η άλλη φεύγει. Δια μίαν στιγμήν ο ατμός συμπίπτει με τον ηλεκτρισμόν. Δια μίαν στιγμήν αποχαιρετώνται. Εις μίαν στιγμήν αποχωρίζονται. Δια τον φόβον των Αθηναίων, η Εταιρεία διατηρεί ακόμη και τας δύο αμαξοστοιχίας. Η μία είναι δια τους συντηρητικούς, δια τους μισονεϊστάς, δια τους δειλούς και τους φιλησύχους. Η άλλη είναι δια τους νεωτεριστάς και τους τολμηρούς, δια τους έχοντας την γενναιότητα ν’ αψηφούν τους κινδύνους του νέου. Δια μίαν στιγμήν αποχαιρετώνται. Εις μίαν στιγμήν αποχωρίζονται.

Άποψη από το εσωτερικό του Μουσείου Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων.

Το θέαμα είναι σπάνιον και ενδιαφέρον. Οφείλεται εις μερικάς περιπτώσεις, και βέβαια δεν θα διαρκέση πολύ. Ολίγας ημέρας ακόμη, και το ένα ρεύμα απορροφά το άλλο, η μία αμαξοστοιχία χωνεύει την άλλην, ο ηλεκτρισμός νικά τον ατμόν. Και οι κύπτοντες από το κιγκλίδωμα του σταθμού, θα βλέπουν εις το εξής μίαν δύναμιν, ένα σύστημα, μόνον ένα Θεόν. Η πάλη μεταξύ του παλαιού και του νέου, του ερχομένου και του απερχομένου, του παρελθόντος και του μέλλοντος, δεν θα φαίνεται πλέον εντοπισμένη εκεί κάτω, εις το ίδιον σημείον, εις την ιδίαν στιγμήν. Και θα είναι ανάγκη να την αναζητήση η φαντασία εις τα διάφορα σημεία τόπου και χρόνου, εις όλην την επιφάνειαν αυτής της χώρας και εις όλην της την ιστορίαν όπου παρόμοιοι αγώνες, μεταξύ παλαιών και νέων, λανθάνοντες ή απτοί, νοητοί ή ορατοί, εσημείωσαν κατά τα τελευταία έτη την θριαμβευτικήν πορείαν προς την πρόοδον και τον πολιτισμόν…».

Με αφετηρία, ένα όραμα πριν από 23 χρόνια

Φωτογραφία από το εσωτερικό του Μουσείου Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων.

Η δημιουργία του Μουσείου Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων ήταν ένα όραμα του Μανώλη Φωτόπουλου (υπαλλήλου των Η.Σ.Α.Π.),  από το 1990. Ο ίδιος ξεκίνησε, αμέσως μετά την συνταξιοδότησή του, το 1995, την υλοποίησή του. Στην αρχή με κάποιο καπέλο και ένα φανάρι άρχισε ν’ αναζητά οτιδήποτε που θα μπορούσε να συμβάλει στο όραμά του σε αποθήκες, σε μάντρες, σε παλαιοπωλεία, ακόμη και σε σκουπίδια από καθαρισμούς αποθηκών και άλλων φορέων (δήμων, μηχανουργείων κ.λπ.). Μ’ αυτό τον τρόπο, άρχισαν να συγκεντρώνονται παλιές στολές, φωτογραφίες, βιβλία, αποκόμματα εφημερίδων και περιοδικών ενώ και η εταιρεία ξεκίνησε να αναζητά οτιδήποτε θα ήταν χρήσιμο για το μελλοντικό Μουσείο όπως βαγόνια, ράγες, βοηθητικές άμαξες και άλλα μεγάλα αντικείμενα τροχαίου υλικού και ελέγχου.

Το πρώτο ηλεκτροκίνητο βαγόνι (1904).

Όταν πλέον οι προμήθειες υλικών παρουσίασαν ικανό αριθμό για την έκθεσή τους,  άρχισε η αναζήτηση του κατάλληλου χώρου. Τελικά, μετά από πολλές και μεγάλες προσπάθειες, βρέθηκε και παραχωρήθηκε ο χώρος που βρίσκεται σήμερα το Μουσείο αυτό εντός του Σταθμού Πειραιώς. Τον Νοέμβριο του 2005 κόπηκε η κορδέλα των εγκαινίων του Μουσείου, το οποίο είχε πλέον στη συλλογή του περισσότερα από 1250 αντικείμενα (στην έκθεση και την αποθήκη) καθώς και αρκετά βιβλία, έντυπα και φωτογραφίες τα οποία θα αποτελέσουν την βάση για μια μελλοντική επέκταση με παράλληλη δημιουργία βιβλιοθήκης.

Πληροφορίες
Το Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, που δημιούργησαν πριν από 18 χρόνια οι συνταξιούχοι των ΕΗΣ-ΗΣΑΠ, βρίσκεται μέσα στον σταθμό των ΗΣΑΠ στον Πειραιά και είναι ανοικτό από Δευτέρα έως και Παρασκευή από τις 9 το πρωί μέχρι τις 2 το μεσημέρι, με είσοδο ελεύθερη.

ΠΗΓΗ (Γιώργος Σ. Κουλουβάρης - naftemporiki.gr)

Read More

4.) Η διαμάχη Ναυπλίου και Άργους για την κατεύθυνση της Γραμμής.

Η εγκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ Άργους και Ναυπλίου, σημαδεύτηκε από τη διαμάχη των δύο πόλεων, όπου έπρεπε πρώτα να λύσουν ένα σημαντικό πρόβλημα που προέκυψε λίγο πριν ξεκινήσουν οι εργασίες. Το πρόβλημα που ανέκυψε αφορούσε την κατεύθυνση της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου Ναυπλίου, ευθύς μετά τη διέλευσή της από τα Φίχτια. Σύμφωνα με τη σύμβαση, που είχε υπογράφει και επικυρωθεί με νόμο, ο κλάδος αυτός «αρχόμενος από Κορίνθου, απολήγει εις Ναύπλιον δι’Άργους. Έτερος δε κλάδος αναχωρών εξ Άργους απολήγει εις Μύλους». Ο Υπουργός βέβαια Εσωτερικών διατηρούσε το δικαίωμα να επιφέρει μεταβολές στα διαγράμματα των εκτελεστέων έργων, δεν εξουσιοδοτείτο όμως να αλλάξει την γενική κατεύθυνση του δικτύου, χωρίς τροποποίηση της σύμβασης και του επικυρωτικού αυτής νόμου. 

Παρά ταύτα παράγοντες της οικονομικής και πολιτικής ζωής του Ναυπλίου, προεξαρχόντων του δικηγόρου, πρώην βουλευτή Πυλίας και τότε υποψηφίου βουλευτή Ναυπλίας, Νικολάου Καράπαυλου, και του δικηγόρου και συμβούλου της εταιρείας Μιχαήλ Λαμπρυνίδη, του γνωστού συγγραφέα του βιβλίου «Ναυπλία», προσπάθησαν να τροποποιήσουν την κατεύθυνση του δικτύου προς όφελος της πόλης τους. Ζήτησαν, δηλαδή, η σιδηροδρομική γραμμή αμέσως μετά τα Φίχτια να στρέφεται νοτιοανατολικά και αφού διέρχεται από τα χωριά Χαρβάτι, Χώνικα, Ανυφί, Μπέρμπακα και [αρχαία] Τίρυνθα να φτάνει στο Ναύπλιο και από την Τίρυνθα, η οποία θα χρησίμευσε ως κομβικός σταθμός, ένας κλάδος να οδηγεί στο Άργος, ενώ άλλος, που θα κινείται παράλληλα με την ακτή, να οδηγεί στους Μύλους.

Το Δημοτικό μάλιστα Συμβούλιο Ναυπλιέων, στη συνεδρίασή του της 25ης Αυγούστου 1884, τόνιζε μεταξύ άλλων πως η διεύθυνση αυτή είναι ωφέλιμη για την Εταιρεία αλλά και για τον τόπο, αφού έτσι μειώνεται η απόσταση προς Κόρινθο, μειώνονται οι αναγκαίες δαπάνες και εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της νότιας Πελοπονήσσου, οι οποίοι φθάνουν στο Ναύπλιο για δικαστικές ή διοικητικές υποθέσεις τους ή για θαλάσσια λουτρά και επιθυμούν στη συνέχεια να μετακινηθούν προς την Κόρινθο ή την Αθήνα. Παράλληλα έμμεσα υποδείκνυε τις αυξημένες δαπάνες για την εγκατάσταση της γραμμής Φιχτίων - Άργους, κυρίως εξαιτίας της κατασκευής της γέφυρας στον «τρομερό και αγεφύρωτο» Ξεριά.

Η πρόταση την εποχή εκείνη, της πολιτικής και κοινωνικοοικονομικής απομόνωσης του τόπου, δε φαινόταν τόσο παράλογη όσο φαίνεται σήμερα και ήταν εύλογο να βρει υποστηρικτές, τουλάχιστον μέσα στην Εταιρεία, η οποία και προς στιγμή την υιοθέτησε. Η είδηση έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία στο Άργος. «Το Άργος μεγάλως εθορυβήθη», γράφει ο «Δαναός», «εκ της θρυλλουμένης ταύτης αδικωτάτης δι’ αυτό τροποποιήσεως της σιδηροδρομικής γραμμής. Η πόλις όλη κατεθλίβη δια τον εξευτελισμόν και την περιφρόνησιν ταύτην». Άρχισε έτσι ένας φοβερός πόλεμος μεταξύ των παραγόντων των δύο πόλεων, ένας πόλεμος με όλα τα μέσα. Οι διεκδικήσεις του Άργους είχαν με το μέρος τους τη λογική και τις μελλοντικές προοπτικές επέκτασης του δικτύου προς την κεντρική και νότια Πελοπόννησο. Όμως τίποτα δεν ήταν δεδομένο και για το Ναύπλιο ήταν ζήτημα επιβίωσης. Σχεδόν ένα χρόνο διάρκεσε η διαμάχη, μια διαμάχη η οποία γίνεται ενδιαφέρουσα, γιατί μέσα από αυτή προβάλλει η οικονομική δυναμική της περιοχής και ο τρόπος με τον οποίο επένδυαν στο μέλλον και οι δυο πόλεις του αργολικού πεδίου.

Οι Αργείτες κινητοποιήθηκαν αμέσως. «Από χρόνων αμνημονεύτων το Ναύπλιον», γράφει ο Δημήτριος Βαρδουνιώτης στο «Δαναό», «αντιδρά κατά της προόδου του Άργους. Δύναταί τις ειπείν ότι είνε ο εφιάλτης της ημετέρας πόλεως και έχει απέναντι μας την θέσιν του φθονερού πλουσίου, όστις τήκεται, όταν ο πτωχός γείτων του τρώγη εν τεμάχιον άρτου». Και συνεχίζει «Πρωτοφανής τω όντι η κακία των γειτόνων, ην πας φιλότιμος Αργείος οφειλή να μη λησμονήση ποτέ, διότι θα είναι ανάξιος της πατρίδος του και προδότης υιός. Οι Ναυπλιείς ανοίγουσι μεταξύ αυτών και ημών χάσμα παραπόνων και μίσους, διότι μας επιβουλεύθησαν εις το ιερώτερον και ζωτικώτερον των ζητημάτων και μας βλάπτουσι, χωρίς να ωφεληθώσιν εκείνοι». 

Το Δημοτικό Συμβούλιο Άργους υιοθέτησε και εκτύπωσε σχετικό υπόμνημα του Δημάρχου Σπήλιου Καλμούχου, το οποία το απέστειλε παντού. Φαίνεται μάλιστα πως το υπόμνημα αυτό, το οποίο δεν έγινε δυνατό τουλάχιστον μέχρι σήμερα να βρεθεί, ήταν αρκετά συγκροτημένο και το Άργος κέρδισε τις εντυπώσεις. Βρήκε ένθερμους υποστηριχτές των δικαίων του την εφημερίδα «Παλιγγενεσία», την «Εστία Εικονογραφημένη», τον πολιτευτή Καλαβρύτων Αριστείδη Οικονόμο και άλλους και έτσι στις 6 Ιουλίου 1885 στην εφημερίδα «Άργος» διαβάζουμε: «Ευτυχώς επί τέλους κατίσχυσε το δίκαιον, συνάδον και προς της Εταιρείας του σιδηροδρόμου τα συμφέροντα και η άδικος τροποποίησις εγκατελείφθη. Ήδη δε ο σιδηρόδρομος εντός μηνών τινων περατούται, συνδέων ευθέως τα Φίχθια μετά του Άργους και εντεύθεν διευθυνόμενος εις Ναύπλιον». Φαίνεται όμως ότι την μήνιν των Ναυπλιέων και την ελαφρά καμπή, που κάνει η σιδηροδρομική γραμμή για να προσεγγίσει το χωριό τους, πλήρωσαν οι ατυχείς Κουτσοποδιώτες με την επινόηση του γνωστού μας ανεκδότου.

Το ουσιαστικό όμως πρόβλημα της διαμάχης ήταν ο έλεγχος των Μύλων. Οι Μύλοι, επίνειο από τους μεσαιωνικούς χρόνους και εντεύθεν της Αρκαδίας, ήταν πάντα -τόσο στα χρόνια της βενετοκρατίας όσο και εκείνα της τουρκοκρατίας- υπό τον έλεγχο του Ναυπλίου. Γι’ αυτό και ονομάζονταν «Μύλοι αυθεντικοί» (δηλ. δημόσιοι) ή «Μύλοι του Ναυπλίου». Οι Μύλοι λοιπόν ήταν σημαντικό κέντρο διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών από και προς την κεντρική Πελοπόννησο. Με πρωτοβουλία του Ρήγα Παλαμήδη είχε ανοιχθεί, έστω με χάραξη προνομιακή για τα συμφέροντα ισχυρών Αχλαδοκαμπιτών, αμαξιτός δρόμος μεταξύ Τρίπολης και Μύλων, ο γνωστός μας «Κωλοσούρτης». Όμως το λιμάνι των Μύλων ήταν μεταβατικός σταθμός προς το λιμάνι του Ναυπλίου, στο οποίο ήταν δυνατόν να προσεγγίσουν ατμόπλοια και γενικά μεγάλα σκάφη.

Έτσι λοιπόν μόνον με την τροποποίηση της διεύθυνσης της σιδηροδρομικής γραμμής θα μπορούσε το Ναύπλιο να εξακολουθήσει να νέμεται το εμπόριο της κεντρικής Πελοποννήσου. Το Ναύπλιο χρησίμευε ούτως ή άλλως και σαν εξαγωγικό κέντρο της παραγωγής του αργολικού πεδίου. Με την κατασκευή όμως του σιδηροδρόμου κινδύνευε να αποβεί επίνειο της περιοχής -τουλάχιστον ως προς την εξαγωγή της σταφίδας- η Κόρινθος ή η Πάτρα, λιμάνια πλησιέστερα προς την Ευρώπη.

Ταυτόχρονα το Ναύπλιο λειτουργούσε ως στρατιωτικό και διοικητικό κέντρο της Αργολιδοκορινθίας και ως έδρα Εφετείου, μια έδρα, την οποία, ενώ δικαιούταν η Τρίπολη, εντούτοις μεταφέρθηκε εκεί στα 1835, μετά την μεταφορά της πρωτεύουσας στην Αθήνα, για την ικανοποίηση ισχυρών ιδιοκτητών οικημάτων στην πόλη. Το λιμάνι του και το εμπόριό του, ήδη από τα μέσα του ΙΘ' αιώνα, είχαν αρχίσει να υποβαθμίζονται «κατασταθέντος του Άργους αγοράς της Τριπόλεως και των Μύλων τόπου αποβάσεως των δια Τρίπολιν εμπορευμάτων». 

Αντίθετα, την εποχή εκείνη, το Αργος έσφιζε από ζωή. Αξίζει να δώσει κανείς προσοχή πώς περιγράφει την πόλη ο συντάκτης της εφημερίδας «Παλιγγενεσία»: «Εν Άργει σήμερον υπάρχουσι καταστήματα μεγάλα, τεχνουργεία, σιδηρουργεία, αμαξοπηγεία, εν Άργει κατασκευάζονται ευρωπαϊκά άροτρα, άτινα μεταχειρίζονται εις καλλιέργειαν άπαντες οι γεωργοί ενταύθα. Μεγάλη δε και πυκνή υπάρχει επικοινωνία καθ' εκάστην μεταξύ Τριπόλεως και Άργους. Η πόλις του Άργους κατοικείται υπό πληθυσμού λίαν εργατικού και δραστηρίου, καθ’ εκάστην βελτιούντος την κατάστασιν των κτημάτων και την κοινωνικήν θέσιν του. Η πόλις δε αυτού του Άργους, κειμένη επί εκτεταμένου πεδίου, δύναται να επεκταθή επ’ άπειρον, να εξωραϊσθή και να κατασταθή μία των τερπνοτέρων πόλεων της Ελλάδος, όταν δια του σιδηροδρόμου εμφυσηθή νέα πνοή και δύναμις εις την εξαγωγήν των παντός είδους προϊόντων, άτινα παράγει το αργολικόν πεδίον, ούτινος το μέγιστον μέρος είνε ιδιοκτησία των Αργείων».

Στη διέλευση λοιπόν του σιδηροδρόμου το Άργος είχε επενδύσει το μέλλον του, αφού πίστευε πως «ο περί ου πρόκειται σιδηρόδρομος είναι και αφετηρία του κατασκευασθησομένου μεγάλου σιδηροδρόμου της κεντρώας και νοτίου Πελοποννή- σου, δι’ ου αύτη συνδεθήσεται μετά των Αθηνών και εν απωτέρω μέλλοντι μετά της Θεσσαλίας και της Ευρώπης». Μάλιστα, όπως ορθά επισήμαινε ο πολιτευτής Καλαβρύτων Αριστείδης Οικονόμος, το Άργος, μέσω του σιδηροδρόμου, εισερχόταν «εις την άμεσον κίνησιν εν γένει της όλης του έθνους ζωής από της αθηναϊκής καρδίας μέχρι της τελευταίας αρκαδικής κοινότητος, ιδιαιτέρως δε της εργατικής κοινωνίας, της εκπληρούσης τον προορισμόν της παρά τον Κορινθιακόν κόλπον, του οποίου την είσοδον φυλάττουσιν και εμπνέουσιν αι Πάτραι». Έτσι λοιπόν και για τις δυο πόλεις ετίθετο ζήτημα επιβίωσης. Όμως οι Ναυπλιείς αδικούσαν τους Αργείους χωρίς να ωφεληθούν ουσιαστικά οι ίδιοι.

Αρ. 67 

Το Δημοτικόν Συμβούλιον Ναυπλίου

«Συγκείμενον από τον Πρόεδρον Κυρ. Λεωνίδαν Βρονταμίτην και τα προσυπογεγραμμένα μέλη.

Συνελθόν εις συνεδρίασιν σήμερον την εικοστήν πέμπτην (25ην) Ανγούστον 1884 εν τω δημαρχιακό καταστήματι παρουσία του Δημάρχου κυρ. Επαμ. Κωτσονοπούλου.

Ακούσαν του Δημάρχου εκθέσαντος τας εξής:

Ότι προκειμένου να κατασκευαστή ο σιδηρόδρομος Κορίνθου - Ναυπλίου και εγερθεισών συζητήσεων περί της καταλληλοτέρας διευθύνσεως αυτού ανάγκη ίνα υποβληθώσι τη Σ. Κυβερνήσει και τη αξιοτίμω Εταιρεία αι δέουσαι παραστάσεις περί της καταλληλοτέρας και ωφελιμοτέρας τη τε κοινωνία και τη Εταιρεία διευθύνσεως δια να προληφθή πάσα τυχόν πλάνη περί την ακριβή επί του προκειμένου εκτίμησιν, καθ' όσον συμφέροντα ιδιαίτερα και όλως τοπικά ασχολούνται πολύ εις παραμερισμόν πασιδήλων αληθειών.

Επειδή δε δια του σιδηροδρόμου επιζητείται κυρίως η ελάττωσις των αποστάσεων, η ταχεία συγκοινωνία και η ήττον δαπανηρά και μάλλον προσοδοφόρος τη Εταιρεία προς αμοιβήν των κόπων, των δαπανών και των κεφαλαίων της.

Επειδή λαμβάνοντος διεύθυνσιν του σιδηροδρόμου από Ναύπλιον εις Κόρινθον δια γραμμής διερχομένης ουχί δι’ Άργους αλλά δια των χωρίων Τίρυνθος, Μέρβακα, Ανυφί, Χώνικα και Χαρβάτι η απόστασις ελαττούται σπουδαίως, ούτω δε η δαπάνη της συγκοινωνίας είναι ευθηνοτέρα και ως τοιαύτη μάλλον επιζήτητος παρ’ άκλλην δι’ άλλου μέσου.

Επειδή οι κατοικούντες την παραλίαν της νοτίας Πελοποννήσου εις Ναύπλιον αποβιβαζόμενοι, ένθα έχουσι πλούσια συμφέροντα εκ τε της δικαιοσύνης και της διοικήσεως και ουχί εις άλλην παραλίαν, συμφέρον έχωσι ίνα συντομώτερον και οικονομικωτερον από Ναυπλίου διευθυνθωσιν εις Κόρινθον και Αθήνας και ουχί δι’ Άργους ίνα αποφεύγωσι την μακροτέραν και δαπανηροτέραν απόστασιν.

Επειδή και εκ των μεσογειοτέρων μερών της Πελοποννήσου πλείστοι όσοι έχοντες συμφέροντα ποικίλα ή χάριν υγείας προς χρήσιν Θαλασσίων λουτρών επισκέπτονται το Ναύπλιον και δι’ αυτού προτιμώσι την εις Κόρινθον ή Αθήνας μετάβασιν δια του σιδηροδρόμου, ώστε υφ’ όλας τας επόψεις η μάλλον προσοδοφόρος τη Εταιρεία πόλις δια την πληθύν και την συγκέντρωσιν των επιβατών είναι το Ναύπλιον και εντεύθεν δέον να διευθύνεται ο σιδηρόδρομος εις Κόρινθον δι’ ης ανωτέρω ωρίσθη γραμμής, γινομένης διακλαδώσεως του σιδηροδρόμου εκ Ναυπλίου προς Άργος και τους Μύλους.

Επειδή και εκτός τούτων και η Εταιρεία αποφεύγουσα την δι’ Άργους απευθείας μετά της Κορίνθου σύστασιν της σιδηροδρομικής γραμμής θέλει αποφύγει πολλά και μεγάλας δαπάνας, αίτινες αναγκαίως θα καταβληθώσιν, αν δεν προτιμηθή η ανωτέρω λίαν δικαιολογημένως δεικνυομένη διεύθυνσις,

Δια ταύτα

Αποφαίνεται:

Παρακαλεί την Σ. Κυβέρνησιν και την αξιότιμον Εταιρείαν του σιδηροδρόμου Ναυπλίου - Κορίνθου:

1. Να ευαρεστηθώσι και λάβωσι υπ’ όψιν αυτών το παρόν ψήφισμα του Δημοτικού Συμβουλίου ως αντιπροσώπου της πόλεως Ναυπλίου,

2. Να εκτιμήσωσι προσηκόντως τας ανωτέρω υποβαλλομένας παραστάσεις, και

3. Να εγκρίνωσι, όπως ο σιδηρόδρομος λάβη διεύθυνσιν από Ναυπλίου εις Κόρινθον, γινομένης διακλαδώσεως από Ναύπλιον εις Άργος και Μύλους.

Ο κύριος Δήμαρχος θέλει διαβιβάσει αντίγαρφον του παρόντος όπου δει.»

Ο Πρόεδρος    Τα Μέλη

Υπόμνημα του Δημοτικού Συμβουλίου Αργείων:

Read More

Μάθε παιδί μου γράμματα (1981)

Από την εξαιρετική κοινωνική κωμωδία του 1981 σε σκηνοθεσία του Θεόδωρου Μαραγκού και πρωταγωνιστές τους Βασίλη Διαμαντόπουλο, Νίκο Καλογερόπουλο, Κώστα Τσάκωνα και Άννα Μαντζουράνη. Ένα από τα αριστουργήματα του Ελληνικού Κινηματογράφου, ταινία επίκαιρη μέχρι και τις μέρες μας! Και με έναν καταπληκτικό Κώστα Τσάκωνα...

Μάθε παιδί μου γράμματα (1981) - Σκηνή τρένου:

Βίντεο από Socrates dtc (Παναγιώτης Παπαδόπουλος)


Ολόκληρη η ταινία:

Read More

Ο σιδηρόδρομος Πειραιάς - Κηφισιά (1869-2014)

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά - Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους.

Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση.

Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ' Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ' αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια.

Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» - Σ.Α.Π. Α.Ε.

Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές.

Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ' ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ' όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895.

Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. «Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς:
- Έκαμες την διαθήκην σου;
- Όχι.
- Εξωμολογήθης τουλάχιστον;
- Ούτε.
- Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.»

Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο:

- Ένα δια το Φάληρον πρώτης.
- Μετ' επιστροφής;
- Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός...

Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ).

Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική».

Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα.

Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς).

Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 - 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες.

Βίντεο από Socrates dtc (Παναγιώτης Παπαδόπουλος)


ΠΗΓΗ

Read More